Тест-драйв снегохода «Буран» на зимнике: север ошибок не прощает
Лето, жара… Самое время потосковать по зиме, хрустящему снежку, крепкому морозу, лыжам и «покатушкам» на снегоходах. А что если это не уютный горнолыжный курорт и новенький Bombardier, а советский «Буран» на четвертом десятке лет жизни и Ямало-Ненецкий автономный округ?
Место: зимник между Салехардом и Надымом.
Время: март-апрель 2012 года.
Работа: геофизические изыскания по строительству автодороги между этими городами.
Проблема: двадцать первый век, а расстояние в триста километров можно было преодолеть только зимой, по утрамбованной снежной дороге, что было сопряжено с достаточным риском. Или авиацией, по цене билета, как до Москвы (!).
Было принято решение строить нормальную автомагистраль. В этом году её уже должны сдать в эксплуатацию. Но тогда, три года назад, был только зимник. И нашей изыскательской партии предстояло на нём работать. Три базы были равномерно расположены между городами. 70-150-200 км от Салехарда.
А ездить до рабочих точек бригадам предстояло на «Буранах». Ещё, на подстраховке, была «буханка». «Буранов» с санями-прицепами было три. Оранжевый и красный – помоложе, восьмидесятых годов. Мне достался белый. Весь побитый, в «шрамах»… Семьдесят шестого года выпуска.
Их купили оптом. Восемьдесят тысяч за всё, вместе с санями. А привезли на первую, дальнюю базу в кузове грузового Урала. Там и состоялось первое знакомство с техникой.
Заправлять её надо было бензином с добавлением масла в пропорции 1:50, как и любой двухтактник. Чтобы завести «Буран» в мороз с утра, надо было оттянуть корпус простейшего воздушного фильтра, по виду напоминающего пластмассовую насадку от садовой лейки, плеснуть в карбюратор бензина, дёрнуть за верёвочку, как у бензопилы, и подгазовать. Тогда, выплюнув струю белёсого дыма, двигатель с характерным звоном заводился.
Через минуту можно было ехать. Вариаторная трансмиссия бренчала, но схватывала прилично, унося машину вдаль. Держаться за руль надо было крепко, чтобы не слететь с сиденья.
Сзади у снегохода предусмотрено сцепное устройство, к которому присоединялись сани. Что касается технической части, то с собой надо было возить комплект ключей и приводные ремни. Они имели обыкновение рваться.
По «Мертвой дороге»
Ощущения от езды на старом снегоходе с прицепом были незабываемые. Для движения по рыхлому снегу он вообще-то приспособлен неплохо. Две широкие гусеницы сзади уплотняют снег, не давая машине проваливаться – надо только следить, чтобы при остановке не подрезать кромку, наклонив снегоход, иначе он тут же утопает в пушистой белой массе. А вытащить тяжеленную (230 кг) машину становится не так просто – надо встать на подножки и раскачивать «Буран» вправо-влево, чтобы утрамбовать покрытие под ним, а потом аккуратно выехать.
Застрять под старым мостом, в полутора километрах от твёрдой дороги – удовольствие ниже среднего, места там гиблые. При Сталине через Салехард и Надым была построена железная дорога – знаменитые 501-я и 503-я стройки, «Мёртвая дорога». Строили её, как водится, заключённые, но были и вольнонаёмные специалисты. Зимой страшный холод, летом – жара и гнус. Условия жёсткие. Из трёхсот тысяч человек погибло больше восьмидесяти – там до сих пор стоят остатки лагерей. Потом, после смерти «отца народов», дорогу забросили. Но ореол места остался. Местные говорят, что сувениров оттуда брать нельзя. На беду.
А мы и не будем – поедем лучше дальше. Если по снегу было ехать ещё ничего, то по накатанному до состояния льда зимнику рулить было надо очень аккуратно. Гладкая лыжа с полукруглым профилем совсем не добавляла управляемости. Другими словами, при повороте руля снегоход продолжал ехать прямо.
Не знаю, как управлялся полугусеничный немецкий мотоцикл SdKfz 2 (Kettenkrad HK 101) фирмы NSU времён войны, но в моём представлении, должно быть, так же. Из-за этого мы не раз вылетали на обочину, заваливаясь в снег, теряли прицепленные сани, а раз чуть не влетели под встречный «Урал», выехавший из-за поворота. Тормозили всем, чем только могли – скорости разбиться нам бы хватило.
Ветровое стекло, конечно, защищало от встречного потока воздуха, но всё равно приходилось надевать лыжную маску и очки. Большой палец правой руки постоянно затекал, держа гашетку – не самая удобная конструкция. Мотоциклетный вариант, на мой взгляд, подошёл бы удачнее. Но тем не менее, это было круто.
Если оценивать сухо, то водить его оказалось достаточно просто. Даже для неподготовленного водителя не требуется особой подготовки. Сам «Буран» в целом надёжный, а ремонт простой. Из неудобств – конструкция ручки газа и плохая управляемость на укатанном снегу. Но после того, как рулевая лыжа была заменена на другую, с более острым профилем, ситуация улучшилась. Ехать достаточно комфортно… и чертовски весело. Не зря «Бураны» так полюбили не только рыбаки, охотники, оленеводы и организаторы соревнований, прокладывающие лыжню, но и любители зимнего мотокросса.
А в Салехарде и Рыбинске до сих пор устраивают традиционные соревнования на классических снегоходах. Такая она, народная любовь.
Прощание
До конца работ дожил только один снегоход, наш – самый старый. Оранжевый сломался первым. Его пустили на запчасти красному, который вышел из строя чуть позже. С одной стороны, это подтверждает хорошую ремонтопригодность техники, но надёжность у сильно побегавших экземпляров оставляет желать лучшего. Не зря местные стараются не ездить на дальние расстояния «в одну машину». Север ошибок не прощает.
В нашем случае, в итоге все «Бураны», вместе с санями, остались на последней стоянке. В апреле вскрылись ручьи, и «Урал» уже не мог проехать по зимнику, а в гусеничном вездеходе грузить их было некуда. Да и вывезти стоило дороже, чем купить другие. Так и закончилось наше недолгое знакомство.
Из истории «Бурана»
В нашей северной стране такая машина, как снегоход просто не могла не появиться. Первые попытки моторизовать средство передвижения по снегу предпринимались ещё в далёкие довоенные годы. Правда, по большей части, это были крытые или открытые мотосани глиссерного типа – в движение их приводил винт, стоявший позади кузова. Были эти конструкции громоздкими и неуклюжими, мы писали про них достаточно подробно в прошлом году.
Первые же привычные нам снегоходы появились ближе к пятидесятым годам в Северной Америке. Изобретатели из США и Канады поставили двигатель на корпус с лыжей и приводом резинометаллической гусеницей.
Первопроходцем можно назвать Карла Элейсона. Его конструкция, запатентованная ещё в 1927 году, стала основой для машины другого изобретателя – Жозефа-Армана Бомбардье. Знакомая фамилия? Сегодня почти половина производимых в мире снегоходов имеет название Ski-Doo Bombardier. Одна из его моделей и стала прототипом для нашего «Бурана».
Хотя «Буран» не был первым, как принято считать. Ещё в начале шестидесятых годов во Всесоюзном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ), были разработаны, как их тогда называли, мотонарты, средство передвижения для районов Крайнего Севера – для полярников, оленеводов и геологов.
Страна как раз вступала в эпоху освоения нефтяных и газовых месторождений, лежащих далеко от южных широт. Об этих окутанных романтикой первооткрывателей местах можно узнать, например, из книг Олега Куваева. Но вернёмся в нашим «Буранам»…
К сожалению, тогдашнее министерство, отвечавшее за производство авто- и мототехники, не проявило интереса к масштабному производству снегоходов. Их стали собирать мелкими партиями на заводе в Комсомольске-на-Амуре, а назывались эти машины, что логично, «Амурец». Правда, конструкция оказалась недоработанной, снегоходы постоянно «сыпались». Вскоре появилась более новая модель «Лайка», а затем – «Лайка-2».
Эти машины были построены по типу «две лыжи-одна гусеница», то есть близки к большинству современных конструкций. Впрочем, массовыми они так и не стали, хотя и сейчас отдельные экземпляры «второй Лайки» можно найти в продаже на интернет-площадках.
Тем не менее, к началу семидесятых годов стало понятно, что народное хозяйство страны советов отчаянно нуждается в технике, способной перевозить грузы и людей в условиях долгой зимы. Олени, конечно, были лучше и вкуснее, но прогресс не стоял на месте. А советских снегоходов так и не было. Но до рождения «Бурана» оставалось совсем немного.
Повезло и ещё с двумя факторами. В семидесятом году канадская Bombardier привезла на выставку в Москву шесть своих снегоходов, рассчитывая попасть на пустой советский рынок.
А все такие выставки по долгу службы посещали руководители машиностроительных заводов. Оказались там и представители авиастроительного предприятия «Рыбинские моторы» – в то время оно, как говорят, переживало не самые лучшие времена. И возможность получить средства из госказны на разработку и внедрение нужной для страны техники была глотком свежего воздуха.
Так или иначе, ярославцы купили несколько снегоходов. Их разобрали, изучили и, будем честны, скопировали. Генетическим «папой» «Бурана», стал Ski-Doo Valmont. Те же две гусеницы сзади, одна лыжа спереди, двухтактный двигатель объёмом шестьсот кубов. Дело было сделано. Производство отечественных снегоходов было включено в госплан.
Главным конструктором стал Герман Павлович Дерунов. Он адаптировал иностранную конструкцию к реалиям советского производства. В декабре 1971 года был собран первый экземпляр привычного нам «Бурана» с двухтактником РМЗ-640 (попытка использовать двигатель от мотоцикла ИЖ-Юпитер-3 провалилась). А уже в январе 73-го машина пошла в серию, которая не прекратилась и поныне.
Что касается конструкции, которую уже тогда некоторые считали устаревшей, то есть и другое мнение. За счёт двух широких гусениц сзади «Буран» уверенно держался на рыхлом снегу, а большая площадь сцепления с поверхностью позволяла буксировать прицепные сани (это было одной из основных задач). А единственная рулевая лыжа позволяла, не цепляясь, продираться сквозь ветки и мелкую растительность, которой так много в лесотундре.
Двухтактный двигатель с системой смазки бензин/масло уверенно заводился при низких температурах, а рвущиеся ремни вариаторной передачи легко менялись.
До сих пор популярность «Бурана» определяется его отличной ремонтопригодностью. Да и запчасти в регионе его обитания можно найти чуть ли не в продуктовом магазине. Сама же машина сразу полюбилась коренному населению севера. Бывая в тех краях, я всего раз видел традиционные нарты, запряжённые оленями. Зато «рассекающие» на снегоходах ханты – привычное явление.
Обычно сидят они не верхом, а боком, сзади прицеплены сани, в которых стоит двухсотлитровая бочка для топлива, а рядом с ней сидит укутанная в меха молодая внучка или дочка «наездника».
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Источник
Некоторые особенности снегохода и езды на нем
Речь пойдет, конечно, о снегоходе , то бишь – о «Буране», трудяге, а не о высокооборотистых прогулочных игрушках.
Когда я, первым, сел на «Буран» 72 года выпуска, в 87 году, конные коллеги называли его «грыжа с туберкулезом». Чтобы не было первого и второго – поделюсь некоторыми наблюдениями.
Кроме того – и это самое обидное и печальное — от снегоходов нынче гибнет народу больше чем от зверя. Потому – читайте – может, что и пригодится — и обсуждайте, коли не согласны.
Подготовка — что делаем.
Выхлоп выводим в бок – это однозначно. Чтобы по утрам не долбить топором настывший лед между правой гусеницей и лодкой. Чтобы лыжники, болтающиеся на веревке, не прилипали к нартнику. Чтобы нарты не тормозили от мокрого снега, налипшего на правый полоз.
Аккум и стартер выкидываем сразу. Можно выкинуть и тормозную систему – проку от нее нет. Зажигание сразу меняем на механическое, с механизмом опережения + маховик. Все запутанные жгуты проводов сменяем на четыре провода — на фару тянем два проводка от световых катушек, к ТЛМкам — от катушек зажигания.
Цепь реверса лучше сразу заменить на нормальную – москвичовскую или старую бурановскую.
Льем жидкости – в реверс — что-нибудь не вязкое. Все подшипники, 205-е, а их, примерно 32 штуки — только в ходовой — мажем густо — раз в год.
Регулируем гусеницы, вывешивая зад снегохода и прокручивая их на малом газу. В идеале – каждую неделю. Попадались мне как то узкие гусеницы (а истоптал я их, где то – пять пар за 30 лет) – эти были ӳже стандартных на пару см – они в регулировке нуждались один раз в год и балансиры не терли – ищите такие.
Вариаторы хороши любые — и старого типа тоже. Более того, старый тип вариатора схватывал быстрее и сооружение ехало на меньших оборотах. Тут запасные оси грузиков заказываем токарю, и каждую осень их меняем. Я иногда ставил вместо оси подходящий болтик с куском латунной трубки — на сезон хватало – если грузик закусывал трубку – она четко ходила по болту. Мазать механизм перемещения в вариаторе лучше не пригорающей графитовой смазкой.
Какие неудобства Бурана: под нагрузкой греется левый цилиндр – выход – следить и охлаждать – топтать дорогу, потом ехать. Вообще ездить лучше по топтаной и подмерзшей дороге.
Снежной пылью иногда забивался карбюратор, да и мерзнет иногда, выход – гофра от левого цилиндра. Отверстия в рубашке напротив карба – мало помогают, поскольку воздух с правого цилиндра дует всегда холодный.
Широкие вариаторные ремни можно использовать – если только нравится цепь редуктора в лесу на морозе менять. Если не нравится – используем стандартные.
Что всегда возить с собой.
Лыжи. Еду. Пару балансиров – левый и правый, 205 подшипники, штук пять, сальники, смазки, вентиляторный и вариаторные ремни, ТЛМку, прерыватели, свечи, лампу фары, можно возить цепь редуктора, нелишним будет тросик газа, может быть, болты от ходовой – редко, но теряются, пружинки для балансиров – никогда не ломались, но мало ли. Веревку метров 30 – 50 – о ней – ниже. А также НЗ в виде десятки топливной смеси. Редко, но выручает. Для этого запаса даже не приходится делать коробушку под сиденьем. Но можно и поднять сидение см на 10. С таким набором и 1000 км не путь.
Впрочем, как то доезжал до деревни даже без одной гусеницы (порвал ) подложив под другую сторону лыжи. Нормальный был ход. Буран всегда доезжает.
Главное — натоптать дорогу, на лыжах — в два следа. Через ночь – ехать. Это минус грыжа. По свежетоптанной дорожке не газовать – ехать в натяг — Буран сам впишется меж дерев и в дорогу.
В гору подниматься (и спускаться) только в штык, наискосок ни в коем случае — какой бы страшный подъем не был, ну, или объехать «страшное» — и опять – в штык. Это важно – за крайние годá двое погибли у нас от езды в гору «наискосок» (и это не шутка).
Груз в гору тащить просто — накатываем дорогу пустым бураном – пьем чай – сани затаскивать на длинной веревке. Можно и на скорости. Но на веревке — вовсе без усилий.
Наледи проходить — идеально — натоптать и ждать, когда замерзнет, не всегда получается, но лучше ждать, чем ворочать прилипший Буран. Можно попробовать пройти берегом, это менее затратно по времени. Если совсем приспичит – втоптать снег в наледь, бросить елки и проехать по ним. Для экономии времени и здоровья – проверять всегда лучше, чем ковырять. Лебедка, кстати, не помогает — никогда и никакая. Рекою, если ездим постоянно — вéшим дорогу.
Можно иметь 2 колпака – один для леса, где не дует, но валится сверху кухта, второй для реки, где дует. Первый без стекла, можно ограничится куском фанерки высотою см. 30. 40 – туда удобно класть рукавички. Дырки в первом колпаке вредят, потому что кухта падает на ремень вариатора и тот проскальзывает. Второй колпак — с чуть приподнятым стеклом и — можно — с дыркой справа – что бы к вентилятору воздух поступал холодненький.
Саней имеем двое или трое – корыто, подсанки и стандартные. Корытом — хороши по морозам, на полозьях по теплу лучше. По ровному – можно удлиненное, потому что буран тащит тонну по ровному. То есть 5 бочек бенза – это нормально. Но можно цеплять и двое саней по 500 кг. Трое не пробовал. Бревно возил двумя подсанками — 12 метровое – на конюшню. Тянет куба два легко.
Для чего нужен Буран.
Использовать буран лучше для дела – груз завести – мясо вывести. Расход заявлен конский (28 л на 100 км) ибо. Не проверял. Но по твердому и ровному можно уложиться и вполовину, если не газовать.
Ушлые самоделкины нынче меняют нормальный двигатель РМЗ 640 на какую то… э, поделку — если вам надо красиво ездить только в магазин за … чем-нибудь – это ваш вариант. В лес на этом лучше не ездить.
Источник
