Чем должны быть оборудованы электровозы для работы зимой со снегоуборочными машинами сдо

ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ЛОКОМОТИВАМ ВЫДЕЛЯЕМЫЕ ДЛЯ РАБОТЫ СО СНЕГООЧИСТИТЕЛЯМИ И СНЕГОУБОРОЧНЫМИ МАШИНАМИ

5.1. Работа со снегоочистителями электровозами ВЛ11, ВЛ11М:

5.1.1. При выдачи электровоза для работы с плужными снегоочистителями тщательно контролируется исправность снегозащитных устройств, проверяются запоры, и закрываются двери форкамер, заслонки выброса воздуха. Для уменьшения попадания снега в тяговые двигатели с охлаждающим воздухом, где при работе электровозов с плужными снегоочистителями необходимо снизить расход воздуха через тяговые двигатели.

5.1.2. Для этого на грузовых электровозах серии ВЛ11, ВЛ11М необходимо переключить вентиляторы на низкую частоту вращения, установить на всасывающее отверстия раструбов вентиляторов фильтры – круги.

5.1.3. На электровозах ВЛ11, ВЛ11М для работы с плужными снегоочистителями требуется перейти на частично замкнутую систему вентиляции.

5.1.4. Магистральные электровозы выдаваемы под плужные снегоочистители, должны быть оборудованы исправными концевыми рукавами

5.1.5. При работе электровоза с плужными снегоочистителями между локомотивом и снегоочистителем должны быть установлены вагоны прикрытия не менее четырех осей (полувагон или крытый вагон). Снегоочистители типа СДП, СДП – М и другие, имеющие удлиненную базу и дальний отброс снега за пределы пути, могут работать без вагона прикрытия по схеме снегоочиститель – электровоз.

5.2. Работа со снегоуборочной машиной СМ-2 электровозами ВЛ11, ВЛ11М.

5.2.1. Подготовка электровозов для работы со снегоуборочной машиной (снегоочистителя) должна осуществляться согласно, требованиям инструкции «По подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях» № ЦТ — 814 от 10.04.01 и инструкции «По снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации» № ЦП-751 от 25.04.00.

5.2.2. После окончания работы со снегоуборочной машиной локомотив должен быть направлен резервом в ближайшее депо. По прибытию в депо локомотив осматривают. Производится замер изоляции силовых и вспомогательных цепей. Если сопротивление изоляции обмоток тяговых электродвигателей будет ниже норм, установленными правилами текущего ремонта и технического обслуживания электровозов, при обнаружении в тяговых двигателях снега, признаков увлажнения обмоток необходимо произвести просушку. Порядок производства сушки устанавливается в соответствии с требованиями раздела 6 инструкции «По подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях» № ЦТ — 814 от 10.04.01

5.2.3. При ежегодных комиссионных проверках проверять готовность хозяйства к работе в зимних условиях, наличие и исправность инструмента для установки оборудования на электровоз.

5.2.4. Для учета наличия и исправности оборудования на снегоуборочных машинах должен находиться специальный журнал, в котором делаются отметки за подписью машиниста снегоуборочной машины и электровоза о выдачи оборудования, пневматического рукава и жгута проводов на электровоз и их возврат по окончанию работы. Контроль над наличием и исправностью оборудования осуществляется начальником дистанции пути.

5.2.5. Запрещается использование для работы со снегоуборочными машинами (снегоочистителями) электровозы, предназначенные для пассажирских перевозок.

5.3. Подготовка и содержание тепловозов, работающих со снегоочистителями.

5.3.1. Тепловозы и специально обученные локомотивные бригады для работы со снегоочистителями выделяются по приказу дежурного по отделению дороги. Под плужные снегоочистители выделяются магистральные тепловозы, оборудованные концевыми рукавами питательной магистрали. При работе с плужными снегоочистителями между тепловозом и снегоочистителем должен ставиться четырехосный вагон прикрытия.

5.3.2. У тепловоза в вовремя работы со снегоочистителями всасывающие фильтры кузова должны быть закрыты металлическими заслонками, двери кузова также необходимо закрыть. При этом забор воздуха для охлаждения тяговых двигателей и генератора производится из кузова.

5.3.3. Металлические щитки и провода сигнализации вместе с необходимыми для установки на тепловоз инструментами должны храниться на снегоочистителе. Установка и снятие предохранительных щитов производит локомотивная бригада, обслуживающая тепловоз.

5.3.4. Для учета наличия и исправности оборудования на снегоуборочных машинах должен находиться специальный журнал, в котором делаются отметки за подписью машиниста снегоуборочной машины и электровоза о выдачи оборудования, пневматического рукава и жгута проводов на электровоз и их возврат по окончанию работы. Контроль над наличием и исправностью оборудования осуществляется начальником дистанции пути.

5.3.5. После окончания работы тепловоза со снегоочистителями он должен быть отправлен резервом в ближайшее локомотивное депо, имеющие цеха ТО – 3 или ТО – 2, где необходимо произвести очистку его от снега, продуть сжатым воздухом тяговые электродвигателя, осмотр электрических цепей и электромашин с замером сопротивления изоляции. При необходимости следует выполнить сушку изоляции с доведением сопротивления до норм, а также слив конденсата из шапок моторно-осевых подшипников с добавлением подогретой смазки. О выполненной работе мастер обязан сделать отметку в бортовом журнале тепловоза.

Источник

Инструкция по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях

Название	Инструкция по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях
страница	8/15
Тип	Инструкция

rykovodstvo.ru > Инструкция по эксплуатации > Инструкция

3.3. Работа электровозов со снегоочистителями и снегоуборочными машинами

3.3.1. Работа со снегоочистителями

3.3.1.1. При выдаче электровозов для работы с плужными снегоочистителями тщательно контролируется исправность снегозащитных устройств, проверяются запоры, и закрываются двери форкамер, заслонки выброса воздуха, охлаждающего радиаторы тягового трансформатора, закрываются.

Для уменьшения попадания снега в тяговые двигатели с охлаждающим воздухом при работе электровозов с плужными снегоочистителями целесообразно снизить расход воздуха через тяговые двигатели. Для этого на грузовых электровозах постоянного тока серий ВЛ необходимо переключить вентиляторы на низкую частоту вращения, установить на всасывающее отверстие раструбов вентиляторов фильтры-круги, раскрыть фильтры-шторы на электровозах серий ВЛ80 С , ВЛ80 Т .

На электровозах серии ВЛ60 К , оборудованных системой вентиляции по проекту ПКБ ЦТ МПС Э1147.00.00, центробежно-винтовые вентиляторы Рубинова переводятся на зимний режим работы установкой поворотного механизма направляющего аппарата в одно из положений от 5-го до 7-го включительно.

На электровозах серий ВЛ80 С , ВЛ80 К разрешается включать систему САУВ, за исключением электровозов ВЛ80 С с тяговыми двигателями НБ-514А.

При работе с плужным снегоочистителем рекомендуется, кроме того, перейти на частично замкнутую систему вентиляции на электровозах серий ВЛ10, ВЛ10 У , ВЛ11, ВЛ11 М , ВЛ15. Для этого открываются 2—3 потолочных щита в каждой секции электровоза над проходом высоковольтной камеры, открывается и закрепляется в открытом положении дверь форкамеры.

3.3.1.2. Под плужные снегоочистители выдаются магистральные электровозы, оборудованные исправным концевым рукавом питательной магистрали, через который обеспечивается сжатым воздухом пневматическая система управления рабочими органами снегоочистителя.

3.3.1.3. При работе электровозов с плужными снегоочистителями между снегоочистителем и электровозом устанавливается прикрытие не менее четырех осей (полувагон или крытый вагон). Для обеспечения их совместной работы депо должно изготовить соответствующей длины пневматический рукав и жгут проводов, рассчитанных на напряжение 600—1000 В, сечением 2,5 мм 2 и передать их на хранение на снегоочиститель.

Снегоочистители СДП, СДП-М и другие, имеющие удлиненную базу и дальний отброс снега за пределы пути, могут работать по схеме снегоочиститель-электровоз без прикрытия.

3.3.2. Работа со снегоуборочной машиной СМ-2

3.3.2.1. ПКБ ЦТ МПС разработаны проекты по оснащению электровозов серии ВЛ60 К (с четырьмя вентиляторами), серий ВЛ80 К , ВЛ80 С , ВЛ80 Т блоками электропитания снегоуборочных машин СМ-2 для работы зимой при температуре от О °С и ниже. Использование электровозов для энергоснабжения снегоуборочных машин разрешается в случае выхода из строя дизель-генераторной установки снегоуборочной машины. Разрешение на использование электровозов для работы со снегоуборочными машинами дается начальником отделения железной дороги, а там, где нет отделений железных дорог, — заместителем начальника железной дороги.

3.3.2.2. Мощность, передаваемая от электровоза снегоуборочной машине СМ-2, составляет 150 кВА. Режим работы электровоза должен быть повторно-кратковременным с длительностью цикла 60 мин и продолжительностью времени работы механизмов снегоуборочной машины не более 30 мин.

Работа электровоза разрешается при напряжении в контактной сети от 23 до 28 кВ по киловольтметру, установленному на электровозе.

Блок питания снегоуборочной машины изготавливается по чертежу Э1821.04.00. Установка блока питания производится по чертежам ПКБ ЦТ МПС: на электровозах серии ВЛ60 К — Э1821.00.00, серии ВЛ80 К — Э 1822.00.00, серии ВЛ80 С , ВЛ80 Т — Э1823.00.00.

3.3.2.3. Блок электропитания и провода от розеток электровоза 108, 109, 110 к клеммной коробке снегоуборочной машины, провода для прожектора, освещения, сигнализации изготавливаются и комплектуются в депо, а хранятся на снегоуборочной машине.

3.3.2.4. Сопротивление изоляции цепей 380 В электровоза не должно быть ниже 0,2 МОм.

3.3.2.5. Эксплуатация электровоза со снегоуборочной машиной должна осуществляться в соответствии с техническим описанием и инструкцией ПКБ ЦТ МПС Э1821.00.00 ТО по эксплуатации блока электропитания снегоуборочных машин СМ-2.

3.3.3. Подготовка электровозов для работы со снегоуборочной машиной (снегоочистителем) должна осуществляться согласно требованиям настоящей Инструкции и Инструкции по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации.

3.3.4. После окончания работы со снегоуборочной машиной (снегоочистителем) электровоз направляется резервом в ближайшее депо. До отправления локомотивная бригада должна очистить форкамеры, высоковольтные камеры, машинные помещения, коридоры, фильтры-круги, фильтры-шторы. Фильтры-круги снимаются и закрепляются в установленном месте. Фильтры-шторы складываются и увязываются.

Тяговые двигатели продуваются воздухом от вентиляторов электровоза в течение 15—20 мин.

По прибытию электровоза в депо тщательно осматриваются тяговые двигатели и электрические аппараты. Измеряется сопротивление изоляции силовых и вспомогательных цепей. Если сопротивление изоляции обмоток тяговых двигателей будет ниже норм, установленных правилами текущего ремонта и технического обслуживания электровозов, при обнаружении в тяговых двигателях снега, признаков увлажнения обмоток необходимо произвести сушку изоляции обмоток тяговых двигателей в соответствии с требованиями раздела 6 настоящей Инструкции.

3.3.5. При ежегодных комиссионных проверках готовности хозяйства к работе в зимних условиях должна производиться проверка на снегоуборочных машинах (снегоочистителях) наличия и исправности оборудования и проводов для совместной работы с электровозами, наличия и исправности инструмента для установки оборудования на электровоз.

3.3.6. Для учета наличия и исправности оборудования и проводов для питания от электровоза снегоуборочной машины (снегоочистителя) на них должен находиться специальный журнал, в котором делаются отметки за подписью машинистов снегоуборочной машины (снегоочистителя) и электровоза о выдаче оборудования, пневматического рукава и жгута проводов на электровоз и их возврате по окончании работ. Контроль за наличием и исправностью оборудования и проводов на снегоуборочных машинах (плужных снегоочистителях) осуществляется начальником дистанции пути.

Источник

Инструкция ЦТ-814. Техническое обслуживание электровозов в зимний период. Местная инструкция по обслуживанию электровозов зимой

1. Инструкция ЦТ-814. Техническое обслуживание электровозов в зимний период.

Местная инструкция по обслуживанию электровозов зимой.

1. Локомотивные бригады при приемке и сдаче электрово­за, технических обслуживаниях ТО-1, ТО-2 и работники, выпол­няющие ремонт и техническое обслуживание электровозов, про­веряют при ТО-3, ТО-4, ТР-1, ТР-2, ТР-3 состояние воздухозаборных устройств и их фильтров, снегозащитных устройств обо­рудования.

Обнаруженные при эксплуатации электровозов неисправно­сти устраняются локомотивными бригадами, а при невозможно­сти сделать это — записываются в журнал технического состоя­ния локомотива формы ТУ-152 и устраняются на ближайшем ПТОЛ или в депо.

2.При сильных метелях и снегопадах на электрово­зах серии ВЛ80С форкамеры вентиляторов МВ1, МВ2 перекрываются фильтрами-шторами. На электрово­зах серии ВЛ80С включаются устройства автомати­ческого регулирования частоты вращения вентиляторов. Об уста­новке фильтров-кругов на раструбы вентиляторов и перекрытии форкамер фильтрами-шторами должна быть сделана соответст­вующая запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152.

После окончания метели, снегопада фильтры-круги с растру­бов вентиляторов снимаются, очищаются и закрепляются в уста­новленных для этого местах, а фильтры-шторы форкамер МВ1, МВ2 электровозов серий ВЛ80С очищаются от снега, скла­дываются, освобождая форкамеры, и увязываются.

Порядок использования фильтров-кругов и фильтров-штор, применения низкой частоты вращения вентиляторов на электро­возах серий ВЛ80С, оборудованных системой САУВ при сильных снегопадах, метелях, песчаных и пыльных бурях устанавливается начальником службы локомотив­ного хозяйства железной дороги в зависимости от конкретных условий эксплуатации и токовых нагрузок электровозов.

3. В случае снятия напряжения с контактной сети во вре­мя снегопада и метели локомотивная бригада на элек­тровозах серий ВЛ80С перекрывает фильтрами-шторами форкамеры вентиляторов МВ1, МВ2.

Перед постановкой тяговых двигателей под нагрузку фильт­ры-круги очищаются, снимаются и закрепляются в отведенных для этого местах. Фильтры-шторы очищаются, складываются и увязы­ваются. Форкамеры и воздухоочистительные фильтры на боковых стенках кузова очищаются от снега. Включаются на 15—20 мин вентиляторы на высокую частоту вращения, затем проверяется выборочно состояние (1—2 тяговых двигателей на каждой секции) через коллекторные люки (где это возможно).

При невозможности удаления снега с тяговых двигателей, электровоз должен быть доставлен другим локомотивом в бли­жайшее депо для очистки двигателей от снега и сушки изоляции обмоток в случае снижения сопротивления изоляции ниже уста­новленных норм.

4. Во время внезапных снегопадов и метелей в переход­ный период осень—зима, зима—весна, когда на электровозах от­сутствуют воздухоочистительные фильтры на воздухозаборных устройствах снаружи кузова, локомотивная бригада раскры­вает фильтры-шторы на электровозах серий ВЛ80С.

5. Во время снегопада и метели локомотивная бригада пе­риодически очищает фильтры-круги и фильтры-шторы от снега и наледи.

6. На электровозах серий ВЛ с установленными на воздухозаборные жалюзи воздухоочистительными фильтрами при повышении температуры окружающего воз­духа выше О°С для предупреждения перегрева обмоток тяговых двигателей и другого оборудования переходят на высокую частоту вращения вентиляторов (где это предусмотрено конструкцией).

7. Для предупреждения попадания влаги на электрическое оборудование из-за проникновения снега в блоки тормозных и балластных резисторов электровозов серий ВЛ80С с электрическим тормозом необходимо в пути следования периодически включать на 5—6 мин вентиляторы охлаждения этих резисторов. Следует также проду­вать эти резисторы после отстоя и перед постановкой электрово­зов в депо.

8. На пересылаемых одиночных электровозах и сплотках электровозов, в том числе в порядке регулировки на закреплен­ных участках обращения, как в действующем, так и в недейст­вующем состоянии, в зимних и летних условиях работы должны соблюдаться требования инструкции о порядке пересылки локо­мотивов и мотор-вагонного подвижного состава.

9. При стоянке электровозов на станциях, перегонах, от­стое в ожидании работы с поднятыми токоприемниками, при температуре окружающего воздуха -35 °С и ниже необходимо че­рез каждые 5—10 мин поочередно опускать и поднимать токопри­емники при обесточенных силовых и вспомогательных цепях, це­пи электроотопления вагонов пассажирских поездов. Для обеспе­чения нормальной работы электрических аппаратов с пневмати­ческим приводом производится их включение и выключение при отключенном главном или быстродействующем выключателе.

10. При низких температурах окружающего воздуха вклю­чаются, в соответствии с требованиями руководств по эксплуата­ции заводов-изготовителей электровозов, обогреватели (нагрева­тели) искателя и пневматических двигателей переключателя сту­пеней, редукторов главных контроллеров, картеров компрессоров (основных), вспомогательных компрессоров (где обогреватели предусмотрены конструкцией), главных воздушных выключате­лей, спускных кранов и пневматических клапанов дистанционной продувки главных воздушных резервуаров, лобовых стекол каби­ны машиниста, санитарно-технического узла и другого оборудо­вания, где предусмотрен обогрев.

11. Для улучшения работоспособности пневматических приводов аппаратов при отрицательных температурах окружающе­го воздуха по разрешению начальника службы локомотивного хо­зяйства железной дороги допускается увеличивать давление возду­ха в цепи управления до 650 кПа.

12. При температуре масла тягового трансформатора ниже -15 °С работа тягового трансформатора должна начинаться на электровозах переменного тока серий ВЛ при замкнутой кнопке (тумблере) «Низкая температура масла» («Нагрев масла») и вы­ключенной кнопке (тумблере) «Маслонасос трансформатора» в кабине, из которой осуществляется управление.

После нагрева масла в баке тягового трансформатора до тем­пературы выше —15 °С кнопка (тумблер) «Низкая температура масла» («Нагрев масла») выключается, и включается кнопка (тумблер) «Маслонасос». ,

Запрещается включать масляные насосы тяговых трансфор­маторов при температуре масла ниже —30 °С.

13. На электровозах серий ВЛ80С при температуре воздуха окружающей среды ниже —10°С напряжение заряда ак­кумуляторных батарей устанавливается тумблером «Усиленный за­ряд».

14. На эксплуатируемых электровозах должны соблюдать­ся требования Инструкции о порядке работы токоприемников электроподвижного состава.

15. Последовательность действий обслуживающего персо­нала при подключении и отключении высоковольтной поездной магистрали отопления вагонов пассажирских поездов, сроки включения на высоковольтное электроотопление пассажирских вагонов, требования по содержанию высоковольтной поездной магистрали в эксплуатации устанавливаются Инструкцией по эксплуатации электрического и комбинированного отопления ва­гонов пассажирских и почтово-багажных поездов.

16. Во избежание пережога контактных проводов:

· при подъеме токоприемников и включении главного воз­душного выключателя от вспомогательного компрессора (ручной воздушной помпы) в случаях, предусмотренных руководствами по эксплуатации, запрещается прекращать их работу до тех пор, пока основные компрессоры не поднимут давление в главных воздуш­ных резервуарах до 500 кПа;

· при следовании пассажирских поездов с электроотоплением вагонов перед остановкой поезда на перегоне или железнодорож­ной станции осуществляется подъем на перегоне на ходу при ско­рости 30 км/ч первого по направлению движения токоприемника без выключения вспомогательных цепей и электроотопления ва­гонов (при обесточенных силовых цепях);

· при стоянках до 20 мин пассажирского поезда разрешается отключать контактор отопления вагонов (кроме поездов с вагона­ми централизованного электроснабжения) на электровозах посто­янного тока, а при гололеде на контактном проводе — и на элек­тровозах переменного тока;

· при трогании поезда с места контактор отопления вагонов отключается и включается при наборе скорости порядка 15 км/ч;

· в пассажирском поезде, в составе которого 10 и менее ваго­нов, электрическое отопление отключается выключением быстро­действующего или главного выключателя, а затем контактором отопления поезда;

· запрещается сразу же после выключения вновь включать вспомогательные машины (мотор-вентиляторы охлаждения силово­го оборудования, основные мотор-компрессоры, преобразователи);

· сбор аварийных схем на электровозе должен осуществляться только по утвержденной технической документации (рекоменда­циям по устранению неисправностей);

· в цепях управления токоприемниками должны быть установ­лены автоматические выключатели или низковольтные предохра­нители согласно принципиальной электрической схеме;

· обеспечивается трогание с места и отправление длительно стоящих (сутки и более) поездов с подталкиванием маневровым или специально выделенным локомотивом;

· запрещается остановка и стоянка электровозов с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов: на изолирующих со­пряжениях анкерных участков, воздушных промежутках и секци­онных изоляторах.

17. При прохождении ТО-2 при температуре окружающего воздуха —30°С и ниже необходимо производить заливку подогре­той смазки в буксы моторно-осевых подшипников электровозов серий ВЛ.

18. Эксплуатация тормозов в зимних условиях работы, отогревание замерзших мест тормозного оборудования, продувка конденсата оборудования и воздушных магистралей должна осу­ществляться в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тор­мозов подвижного состава железных дорог.

19. В процессе эксплуатации (в зимних и летних условиях работы) производится удаление конденсата из главных резервуаров, тормозной и питательной магистралей, воздушной магистра­ли цепи управления путем многократного открытия и закрытия вручную или с помощью кнопочных выключателей кранов про­дувки, в том числе главных резервуаров, других резервуаров, имеющих краны продувки, маслоотделителей и другого оборудо­вания.

Продувка начинается с мест наибольшего скопления влаги: холодильников компрессора, первого от компрессора главного резервуара, а затем остальных главных резервуаров, маслоотдели­теля (стоящего после компрессора), резервуара главного воздуш­ного выключателя, других маслоотделителей воздушных магистралей цепи управления, тормозной магистрали. В последнюю оче­редь продувается питательная магистраль.

Порядок продувки пневматических магистралей и цепей при приемке-сдаче электровоза в депо или ПТОЛ, на стоянке и во время движения с поездом, при постановке электровоза в дли­тельный отстой, при оттепели и минусовых температурах (после­довательность продувки пневматических цепей, время, через ко­торое производится продувка, места в пути следования, где про­изводится продувка) устанавливаются местными инструкциями в зависимости от конструкции электровозов и условий их эксплуа­тации. В местных инструкциях должны быть отражены наиболее вероятные места, причины и признаки замерзания пневматиче­ских магистралей и цепей, меры по недопущению их замерзания.

20. При температуре воздуха ниже —20°С в случае затруд­нительного запуска компрессора (основного) необходимо вручную повернуть его вал на несколько оборотов; вал вспомогательного компрессора перед его запуском поворачивается за шкив на 3—5 оборотов. Предварительно включается обогрев картеров компрес­соров, в том числе вспомогательных компрессоров, где обогрева­тели предусмотрены конструкцией.

21. В случае замерзания разобщительных, комбинирован­ных и кранов для спуска конденсата запрещается открывать или закрывать краны при помощи молотка, кувалды или другими предметами во избежание повреждения пробки крана.

22. На стоянках, при смене локомотивных бригад, при изменении направления движения электровоза прочищаются рука­ва подсыпки песка, проверяется подача песка под колесные пары.

23. при температуре наружного воздуха —30°С и ниже производится заливка подогретой смазки в моторно-осевые подшипники тяговых двигателей перед выдачей электровоза с технического обслуживания или ремонта.

24. В переходный период осень—зима, зима—весна дол­жен быть усилен контроль при каждом ТО-2, ТО-3, ТО-4, теку­щих ремонтах за состоянием крепления кожухов тяговой зубчатой передачи (корпусов редукторов), букс моторно-осевых подшипников и креплением других узлов и деталей ходовой части элек­тровоза.

25. Для предупреждения повреждения стекла и зеркала (отражателя) прожектора перед включением яркого света прожек­тор прогревается при тусклом свете в течение 1—2 мин.

26. Запрещается отключать на выбеге мотор-вентиляторы в зимнем (летнем) режимах, а также отключать в режиме тяги мо­тор-вентиляторы, охлаждающие тяговые двигатели, как в зимнем, так и в летнем режиме.

27. Перед выдачей электровозов под поезд в период силь­ных снегопадов очищаются от снега крышевое оборудование, а также крыша над шахтами пусковых резисторов электровозов ЧС2.

28. В нерабочей кабине машиниста должна поддерживать­ся плюсовая температура, чтобы не допустить замерзания распо­ложенного в ней оборудования.

29. При сильных снежных бурях (летом — пыльных и пес­чаных бурях) рекомендуется перейти, где позволяет конструкция электровозов, на частично замкнутую систему вентиляции обору­дования в порядке, устанавливаемом начальником службы локо­мотивного хозяйства железной дороги.

Отстой в ожидании работы

1. В зависимости от плана выдачи электровозов под поез­да и погодных условий дежурным по депо решается вопрос о со­держании электровозов в отстое в ожидании работы с поднятыми или опущенными токоприемниками.

2. При постановке электровоза в отстой в ожидании рабо­ты с опущенными токоприемниками выполняется следующее:

· электровоз переводится в нерабочее состояние в соответст­вии с требованиями руководства по эксплуатации завода-изготовителя или местных инструкций;

· осуществляется продувка пневматических магистралей в по­рядке, предусмотренном пунктом 3.1.21 настоящей Инструкции;

· закрываются двери и раздвижные окна в кабинах и кузовах электровозов;

· проверяется состояние, и при необходимости ремонтируются снегозащитные устройства;

Во время метелей и снегопадов для предупреждения попада­ния снега в тяговые двигатели и другое электрическое оборудова­ние электровозов производится следующее:

· раскрываются фильтры-шторы на электровозах серий ВЛ80С;

· поднимаются токоприемники, включаются мотор-вентилято­ры на низкую частоту вращения (где такой режим предусмотрен конструкцией электровоза);

· запрещается на электровозах постоянного тока серий ВЛ, оборудованных системой АСУВ, включать тумблер «Гор. Отстой». На электровозах, находящихся в зимних условиях в ожидании ра­боты, периодически контролируется состояние изоляции элек­трических машин. Периодичность измерения сопротивления изо­ляции устанавливается в местных инструкциях.

3. При наступлении оттепели в целях недопущения сни­жения сопротивления изоляции электрических машин электрово­зов ниже установленных норм необходимо руководствоваться раз­делом 4 настоящей Инструкции.

4. При выдаче электровоза из отстоя в ожидании работы:

· проверяется выборочно (где это возможно) через коллекторные люки состояние двух тяговых двигателей каждой секции электрово­за на отсутствие снега или инея. При обнаружении снега (инея) на коллекторах он удаляется воздухом, вентилирующим тяговые двига­тели, включением вентиляторов тяговых двигателей на высокую (или номинальную) частоту вращения не менее чем на 20—30 мин. Затем вторично осматривается коллектор, и делается запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152: «тя­говые двигатели провентилированы в течение. мин». Запрещает­ся перемещать электровоз своим ходом или ставить под нагрузку тяговые двигатели при наличии снега (инея) на коллекторах;

· проверяется выборочно отсутствие инея на коллекторах вспомогательных машин. Иней с коллекторов вспомогательных машин удаляется волосяной щеткой и чистой салфеткой, смочен­ной в спирте, денатурате или бензине;

· измеряется сопротивление изоляции тяговых двигателей. Ес­ли сопротивление изоляции окажется ниже установленных норм, производится сушка изоляции обмоток в соответствии с разде­лом 6 настоящей Инструкции;

· проверяется в отопительный сезон сопротивление изоляции электрических цепей отопления вагонов пассажирских поездов;

· результаты измерения сопротивления изоляции электриче­ских цепей заносятся в журнал технического состояния формы ТУ-152 и журнал, приведенный в приложении 3 к настоящей Ин­струкции. В случае необходимости проверяется сопротивление изоляции других участков силовой цепи. Локомотивным бригадам запрещается принимать электровозы из депо, ПТОЛ, отстоя в ожидании работы при отсутствии записи в указанных журналах о состоянии изоляции электрических цепей, которое должно соот­ветствовать установленным нормам;

· включается обогрев компрессоров, проворачиваются вручную на 2—3 оборота коленчатые валы компрессоров, включается обогрев вспомогательных компрессоров, проворачивается вручную за шкив вал вспомогательного компрессора, если будет необходимость его включения (при температуре окружающего воздуха -30 °С и ниже);

· поднимаются токоприемники, включаются компрессоры, вспомогательные машины;

· включаются другие обогреватели оборудования электровозов;

· проверяется напряжение и режим зарядки аккумуляторных батарей;

· проверяется отсутствие замерзания пневматических магист­ралей;

· при отсутствии метелей и снегопадов снимаются с раструбов вентиляторов фильтры-круги, складываются и увязываются фильтры-шторы, которые очищаются от снега. Удаляется снег с форкамер, высоковольтных камер, машинных помещений и ко­ридоров;

· в зимних условиях работы производится несколько холостых срабатываний аппаратов с пневматическими приводами и набор контроллера машиниста в моторном и тормозном режиме до по­следней позиции, включая ослабление возбуждения тяговых дви­гателей, при обесточенных силовых цепях. Проверяется четкость работы аппаратов.

5. Приведение электровозов в рабочее состояние осущест­вляется в соответствии с требованиями руководств по эксплуатации заводов-изготовителей электровозов или местных инструкций.

6. Порядок содержания электровозов с поднятыми токо­приемниками, находящимися в отстое в ожидании работы, как в летних, так и в зимних условиях, устанавливается местными ин­струкциями.

Работа электровозов со снегоочистителями и снегоуборочными машинами

1. При выдаче электровозов для работы с плужными снегоочистителями тщательно контролируется исправность снего­защитных устройств, проверяются запоры, и закрываются двери форкамер, заслонки выброса воздуха, охлаждающего радиаторы тягового трансформатора, закрываются.

Для уменьшения попадания снега в тяговые двигатели с ох­лаждающим воздухом при работе электровозов с плужными сне­гоочистителями целесообразно снизить расход воздуха через тяго­вые двигатели. Для этого на грузовых электровозах ВЛ80С раскрыть фильтры-шторы.

На электровозах серий ВЛ80С разрешается включать систему САУВ, за исключением электровозов ВЛ80С с тяговыми двигателями НБ-514А.

2. Под плужные снегоочистители выдаются магистраль­ные электровозы, оборудованные исправным концевым рукавом питательной магистрали, через который обеспечивается сжатым воздухом пневматическая система управления рабочими органами снегоочистителя.

3. При работе электровозов с плужными снегоочистите­лями между снегоочистителем и электровозом устанавливается прикрытие не менее четырех осей (полувагон или крытый вагон). Для обеспечения их совместной работы депо должно изготовить соответствующей длины пневматический рукав и жгут проводов, рассчитанных на напряжение 600—1000 В, сечением 2,5 мм2 и передать их на хранение на снегоочиститель.

Снегоочистители СДП, СДП-М и другие, имеющие удлинен­ную базу и дальний отброс снега за пределы пути, могут работать по схеме снегоочиститель-электровоз без прикрытия.

Работа со снегоуборочной машиной СМ-2

1. ПКБ ЦТ МПС разработаны проекты по оснащению электровозов серии ВЛ80С блоками электропитания снегоуборочных машин СМ-2 для работы зимой при температуре от О°С и ниже. Использование электровозов для энергоснабжения снегоубороч­ных машин разрешается в случае выхода из строя дизель-генераторной установки снегоуборочной машины. Разрешение на использование электровозов для работы со снегоуборочными ма­шинами дается начальником отделения железной дороги, а там, где нет отделений железных дорог, — заместителем начальника железной дороги.

2. Мощность, передаваемая от электровоза снегоубороч­ной машине СМ-2, составляет 150 кВА. Режим работы электрово­за должен быть повторно-кратковременным с длительностью цикла 60 мин и продолжительностью времени работы механизмов снегоуборочной машины не более 30 мин.

Работа электровоза разрешается при напряжении в контакт­ной сети от 23 до 28 кВ по киловольтметру, установленному на электровозе.

2.1. Блок электропитания и провода от розеток электрово­за 108, 109, ПО к клеммной коробке снегоуборочной машины, провода для прожектора, освещения, сигнализации изготавлива­ются и комплектуются в депо, и хранятся на снегоуборочной ма­шине.

2.2. Сопротивление изоляции цепей 380 В электровоза не должно быть ниже 0,2 МОм.

2.3. Эксплуатация электровоза со снегоуборочной маши­ной должна осуществляться в соответствии с техническим описа­нием и инструкцией ПКБ ЦТ МПС Э1821.00.00 ТО по эксплуата­ции блока электропитания снегоуборочных машин СМ-2.

3. Подготовка электровозов для работы со снегоуборочной машиной (снегоочистителем) должна осуществляться согласно требованиям настоящей Инструкции и Инструкции по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации.

4. После окончания работы со снегоуборочной машиной (снегоочистителем) электровоз направляется резервом в ближай­шее депо. До отправления локомотивная бригада должна очистить форкамеры, высоковольтные камеры, машинные помещения, ко­ридоры, фильтры-круги, фильтры-шторы. Фильтры-круги снима­ются и закрепляются в установленном месте. Фильтры-шторы складываются и увязываются.

Тяговые двигатели продуваются воздухом от вентиляторов электровоза в течение 15—20 мин.

По прибытию электровоза в депо тщательно осматриваются тяговые двигатели и электрические аппараты. Измеряется сопротивление изоляции силовых и вспомогательных цепей. Если со­противление изоляции обмоток тяговых двигателей будет ниже норм, установленных правилами текущего ремонта и техническо­го обслуживания электровозов, при обнаружении в тяговых двига­телях снега, признаков увлажнения обмоток необходимо произве­сти сушку изоляции обмоток тяговых двигателей в соответствии с требованиями раздела 6 настоящей Инструкции.

5. При ежегодных комиссионных проверках готовности хозяйства к работе в зимних условиях должна производиться про­верка на снегоуборочных машинах (снегоочистителях) наличия и исправности оборудования и проводов для совместной работы с электровозами, наличия и исправности инструмента для установ­ки оборудования на электровоз.

6. Для учета наличия и исправности оборудования и про­водов для питания от электровоза снегоуборочной машины (сне­гоочистителя) на них должен находиться специальный журнал, в котором делаются отметки за подписью машинистов снегоубо­рочной машины (снегоочистителя) и электровоза о выдаче обору­дования, пневматического рукава и жгута проводов на электровоз и их возврате по окончании работ. Контроль за наличием и ис­правностью оборудования и проводов на снегоуборочных маши­нах (плужных снегоочистителях) осуществляется начальником ди­станции пути.

7. Запрещается использовать для работы со снегоубороч­ными машинами (снегоочистителями) электровозы, предназна­ченные для пассажирских перевозок.

2. ЦТ685. Приёмка электровоза. Обслуживания впути следования. Сдача электровоза.

2.2. Приемка локомотивов

2.2.1. По отметкам в журнале формы ТУ-152 принимающая

локомотив бригада обязана убедиться в соблюдении установленной периодичности технического обслуживания ТО-2, проверки АЛСН. КЛУБ. САУТ и радиосвязи, ознакомиться с замечаниями локомотивной бригады, сдающей локомотив, и с записями о выполнении ремонта по этим замечаниям.

2.2.2. При приемке локомотива принимающая локомотивная бригада обязана осмотреть локомотив, в том числе:

проверить выполнение ТО-1 сдающей локомотивной бригадой и в случае, если работы не выполнены или выполнены с низким ка чеством, сделать об этом запись в журнал формы ТУ-!52;

осмотреть механическую часть локомотива, обратив особое внимание на крепление и состояние бандажей колесных пар, рессорного подвешивания, автосцепных устройств, предохранительных устройств

от паления деталеи на путь;

выполнить работы, предусмотренные Инструкцией по эксплуа тации тормозов подвижного состава железных дорог;

осмотреть буксовые узлы колесных пар локомотива, обратив

внимание на надежность болтовых креплений, состояние струнок, по водков, резинометаллических элементов, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление, от сутствие признаков перегрева подшипникового узла (подгорание и изменение цвета его окраски, вытекание смазки и т. п.), проверить на ощупь температуру их нагрева;

осмотреть крышезое оборудование (для электровозов) без подъема на крышу;

убедиться в правильности работы электрических и пневматических аппаратов, вспомогательных машин, четкости работы токоприемников при их подъеме и опускании;

проверить работу звуковых приборов, прожектора, буферных фонарей, освещения;

проверить наличие песка и работу песочниц;

проверить наличие масла в компрессорах, воды и масла в системах дизеля (на тепловозе);

проверить показания счётчика электроэнергии

удалить конденсат из резервуаров, влагосборников, маслоотделителей пневматического оборудования, на тепловозе убедиться в отсутствии конденсата в картере дизеля открыванием вентиля на сливной трубе, произвести слив масла из воздухоохладителей при работающем дизеле;

убедиться в исправности контрольно-измерительных приборов и сигнальных ламп на пульте управления:

проверить наличие и исправность инструмента, инвентаря, запасных частей и материалов, приспособлений для сборки аварийных схем, сигнальных принадлежностей, тормозных башмаков (количество и номера их должны быть занесены в журнал формы ТУ-152), защитных средств, обтирочных и смазочных материалов и при необходимости пополнить их (если локомотив принимается в депо или пункте оборота);

проверить после запуска работу дизель-генераторной установки (на тепловозе), обратив внимание на наличие посторонних шумов и повышенных вибраций;

произвести проверку АЛСН (КЛУБ), САУТ и других устройств обеспечения безопасности движения, радиостанции;

проверить работоспособность гребнесмазывателя и устройства контроля плотности тормозной магистрали;

проверить (в зимнее время) исправность снегозащитных средств;

проверить наличие медикаментов в аптечке согласно перечню, установленному Департаментом здравоохранения МПС России.

В целях обеспечения пожарной безопасности принимающая локомотивная бригада обязана выполнить операции, предусмотренные Инструкцией по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, а также:

в достлпных местах визуально убедиться в отсутствии при знаков нарушения электрических контактов, отсоединенных, незаизолированных и незакрепленных проводов, проводов с обгоревшей или поврежденной изоляцией. нетиповых плавких предохранителей

проверить состояние пожароопасных мест, не допуская скопления масла, тряпок, ветоши и других горючих предметов.

2.2.4. Порядок действий локомотивной бригады при приемке локомотива определяется местной инструкцией, утверждаемой начальником депо.

При приемке локомотива, выдаваемого под пассажирский поезд при управлении одним машинистом, а также в случае смены локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава в зависимости от местных условий (времени стоянки поезда, наличия высоких платформ, освещенности, интенсивности движения поездов по соседним путям и

др.) объем осмотра и проверок локомотива, предусмотренный местной инструкцией, может быть сокращен по сравнению с предусмотренным в пунктах 2.2.2 и 2.23 настоящей Инструкции.

В случае, если, в местной инструкции указан сокращенный объем осмотра и проверок локомотива, а также при эксплуатации локомо тивов локомотивными бригадами нескольких депо инструкция должна

утверждаться начальником службы локомотивного хозяйства дороги. При эксплуатации локомотивов локомотивными бригадами нескольких дорог местная инструкция утверждается совместно начальниками служб локомотивного хозяйства этих дорог.

2.2.5. В случае, когда при приемке локомотива в депо или пункте оборота локомотивной бригадой обнаруживается неисправность, которая не может быть устранена за время, предусмотренное на приемку локомотива, машинист должен поставить об этом в известность дежурного по депо (‘пункту оборота), внести запись о неисправности в журнал формы ТУ-152, после чего по распоряжению дежурного по депо (пункту оборота) производится замена неисправного локомотива.

Дежурный по депо (пункту оборота локомотивов’) обязан произвести запись о неисправности, в результате которой был отставлен локомотив, в соответствующий раздел настольного журнала дежурного по депо.

Начальник депо и его заместители должны производить детальный анализ причин каждого повторного ремонта локомотивов с принятием мер по предупреждению случаев замены локомотива при приемке локомотивной бригадой.

2.3. Обязанности локомотивной бригады в пути следования

2.3.1. В пути следования локомотивная бригада обязана;

контролировать работу устройств обеспечения безопасности, движения, тормозного оборудования, тяговых электродвигателей, дизеля. вспомогательных машин, коммутационных аппаратов, пе риодически сверять показания приборов в кабинах управления локомотивом;

визуально контролировать надёжность крепления и состояние привода вспомогательных электрических машин и механизмов;

периодически осматривать помещения локомотива, обращая внил ние на наличие повышенного шума или вибрации, искрения. вспышек света, запаха горелой изоляции или масла и т. п.;

периодически удалять конденсат из резервуаров, влагосборнков и маслоотделителей пневматического оборудования;

периодически удалять масло из газовоздушного тракта дизеля (на тепловозах с двухтактными дизелями).

2.3.2 При стоянках локомотивов на промежуточных станциях локомотивная бригада обязана проверить в доступных местах состояние ходовых частей (надежность болтовых креплений, состояние ре зинометаллических поводков, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление, отсутствие следов проворота бандажа) и проверить на ощупь температуру буксовых узлов колесных пар.

При необходимости следует закрепить ослабшие соединения

деталей и смазать отдельные узлы.

2.3.3. При срабатывании аппаратов защиты машинист обязан выяснить и по возможности устранить причину срабатывания. Запрещается отключать аппараты зашиты, шунтировать и отключать их блокировки, кроме случаев сборки аварийных схем, предусмотренных технической документацией по эксплуатации данной серии локомотива.

Обо всех случаях срабатывания зашиты машинист обязан сделать запись в журнале формы ТУ-152 с указанием всех обсто ятельств.

2.4. Сдача локомотива

2.4.1. Сдающая локомотивная боигада обязана:

произвести, если необходимо, дополнительную проверку не исправных устройств с целью уточнения характера их состояния и причин повреждения:

закончить выполнение очередного этапа ТО-1 и уборку локомотива в соответствии с утвержденным перечнем.

Машинист, кроме того, должен:

сделать подробную запись в журнале формы ТУ-152 обо всех замеченных отклонениях от нормальной работы узлов и систем. локомотива, о работе АЛСН (КЛУБ), САУТ, и других устройств обеспечения безопасности движения, радиостанции, о расходе элек трической энергии или дизельного топлива, показаниях счетчика за щиты (при его наличии на локомотиве), указать свою фамилию депо, работником которого он является. дату время и заверить запись личной подписью.

при отсутствии инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей сделать запись в журнале формы ТУ-152, составить в установленном порядке акт на утерю инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей и запасных частей (далее акт формы ТУ-156), который подлежит передаче в депо приписки локомотива.

2.4.2. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда машинист, сдающий локомотив, помимо записи в журнале формы ТУ-152, должен устно подробно проинформировать принимающую локомотивную бригаду обо всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы локомотива, включении в работу

систем резервирования, применении аварийных схем.

При использовании нетиповых аварийных схем машинист, сдающий локомотив, должен подробно объяснить принимающей локомотивной бригаде принятое техническое решение.

2.4.3. При сдаче на ПТОЛ или в депо локомотива, на котором применена аварийная схема, локомотивная бригада должна разобрать её полностью или частично, если это согласовано со старшим мастером (мастером) или бригадиром.

2.4.4. Локомотивная бригада несёт ответственность за несвоевременную запись обнаруженных неисправностей и их сокрытие.

2.4.5. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава и наличии неисправностей, которые можно устранить своими силами, сдающая и принимающая локомотивные бригады обязаны совместно устранить выявленные неисправности и принять меры, чтобы не допустить срыва графика движения поездов.

по предотвращению обрывов поездов на

Западно-Сибирской железной дороге

Разрыв поезда является прямой угрозой безопасности движения, так как в результате разрыва происходит падение деталей на путь, что приводит к сходам, авариям и крушениям. В целях предупреждения обрывов поездов, на Западно-Сибирской железной дороге вводятся следующие рекомендации, изучение и пунктуальное исполнение которых обязательно для локомотивных бригад всех видов тяги грузового движения:

1 .ПРИЧИНЫ ОБРЫВА ПОЕЗДА.

— резкое увеличение силы тяги при сжатых фрикционных аппаратах автосцепок в головной части поезда в пути следования, после применения реостатного (рекуперативного) торможения или вспомогательного тормоза локомотива;

— преждевременное приведение локомотива в движение, без достаточной выдержки времени для полного отпуска тормозов в поезде;

— взятие поезда с места с резким увеличением силы тяги, после сжатия поезда, без выдержки времени необходимого для погашения оттяжки;

— отправление поезда при наличии в составе заторможенных вагонов;

— открытие стоп-крана в хвостовой части поезда с последующим закрытием до момента полной остановки поезда, при поездном положении ручки крана машиниста;

— открытие стоп-крана в хвостовой части поезда при малых скоростях движения и при разгоне поезда;

— резкое увеличение силы тяги при следовании поезда на ломаном профиле;

— несвоевременное применение вспомогательного тормоза локомотива, при срыве рекуперативного (реостатного) торможения;

— отпуск тормозов на ломаном профиле;

— отпуск тормозов с недостаточной выдержкой времени следования на тормозах;

— отпуск тормозов при малой скорости;

— неисправность или замораживание тормозного оборудования локомотива;

— неисправность или замораживание тормозного оборудования вагонов;

— неисправность автосцепных устройств (трещины, раковины, поры, спаи и другие дефекты, уменьшающие поперечное сечение на 10 и более процентов);

— замедленный отпуск тормозов;

— концентрированные утечки в хвостовой части поезда;

— несоответствие включения воздухораспределителей загрузке вагонов.

2.1 Факторы приводящие к замедленному отпуску тормозов и обрыву поезда:

— недостаточная проходимость воздуха через блокировочное устройство, кран машиниста, тормозную и питательную магистраль;

— неисправность крана машиниста.

2.2 При приемке локомотива перед выездом из депо и после отстоя без бригады, локомотивная бригада, предварительно закрепив локомотив от ухода тормозными башмаками обязана проверить:

2.2.1 Плотность тормозной и питательной сети.

Проверка выполняется при поездном положении ручек крана машиниста № 000 и № , перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах.

Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:

— в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см. кв. в течение 1 мин.;

— в питательной сети с 8,0 кгс/см. кв. на величину не более чем 0.2 кгс/см. кв. в течение 2,5 мин.

2.2.2 Плотность уравнительного резервуара.

Проверка выполняется при нормальном зарядном давлении, после перевода ручки крана машиниста из поездного в 4-е положение.

Снижение давления, наблюдаемое по манометру не должно превышать 0,1 кгс/см. кв. в течение 3 мин., завышение давления в уравнительном резервуаре при данной проверке не допускается.

2.2.3 Чувствительность воздухораспределителей к торможению.

Проверка воздухораспределителей грузового типа производится на равнинном режиме, снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста, при воздухораспределителе действующем через кран № 000, в один прием на 0,7-0,8 кгс/см. кв.

Воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин.

Лампа сигнализатора разрыва тормозной магистрали «ТМ» при понижении давления в ТМ на 0,2-0,3 кгс/см2 должна загореться, а при дальнейшем понижении давления — погаснуть.

Срабатывание тормозов, выход штоков тормозных цилиндров и подход колодок к бандажам колесных пар локомотива проверяется визуально помощником машиниста.

2.2.4 Чувствительность воздухораспределителей к отпуску.

Проверка производится постановкой ручки крана машиниста в поездное положение по окончании предыдущей проверки.

Тормоза должны отпустить, а тормозные колодки отойти от колес. Отпуск тормозов проверяется визуально помощником машиниста, с осмотром всех тормозных колодок.

2.2.5 Темп ликвидации сверхзарядного давления.

Проверка производится постановкой ручки крана машиниста в 1 положение (по окончании предыдущей проверки) и выдержкой её в этом положении до давления 6.5-6,8 кгс/см. кв., с последующим переводом в поездное положение.

Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно происходить за 80-120 сек. ( в зимний период времени 100-120 сек.)

На локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 000, сигнализатор в процессе перехода с повышенного на зарядное давление срабатывать не должен.

2.2.6 Работу вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах.

Проверка производится постановкой ручки крана машиниста № 000 в крайнее тормозное положение.

Давление по манометру тормозных цилиндров, должно быть в пределах 3,8-4,0 кгс/см. кв., а для тепловозов ТЭ 7 и 2 ТЭП 10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 в пределах 5,0-5,2 кгс/2.

2.2.7 Исправность сигнализатора разрыва тормозной магистрали.

Проверка производится при максимальном давлении в тормозных цилиндрах, по окончании предыдущей проверки, снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/2. После загорания лампы «ТМ» необходимо набрать позиции контроллером машиниста. Схема режима тяги собраться не должна.

2.2.8 Отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах.

Для выполнения данной проверки произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана № 000 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 000, или при наличии блокировки тормоза № 000, перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 000 к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 000, перевести ключ из нижнего положения в верхнее.

Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/2. в 1 мин.

2.2.9 Выход штоков тормозных цилиндров.

Проверка производится при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/2.

Выход штока тормозного цилиндра электровозов и тепловозов (кроме ТЭП-60) должен находится в пределах 75-100 мм., максимально допустимый в эксплуатации — 125 мм. Для тепловозов серии ТЭП-60 выход штока тормозного цилиндра должен находится в пределах 50-75 мм, максимально допустимый в эксплуатации — 100 мм.

2.2.10 Толщину тормозных колодок, их расположение по поверхности катания колес, состояние тормозной рычажной передачи и её предохранительных устройств.

Толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на поездных локомотивах в эксплуатации допускается не менее — 15 мм, на вывозных и маневровых локомотивах не менее — 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа допускается не более 10 мм.

При достижении предельной величины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более, тормозные колодки должны быть заменены.

2.2.11 Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 000 и через кран машиниста.

Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/2

Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1 положении и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 сек.

Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2 положении и открытом концевом кране тормозной магистрата снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 сек.

При большем объёме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

2.2.12 Пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором.

На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/2, на остальных тепловозах 7,5-8,5 кгс/2 или 7,5-9,0 кгс/2, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза. Допускаемое отклонение ± 0,2 кгс/2. Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/2.

В зимний период времени для электровозов серии ВЛ-10, ВЛ-10у и ВЛ-11 — увеличить верхние пределы отключения компрессоров на 0,2 кгс. см/кв. выше номинальных.

2.2.13 Положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, машинном отделении

2.2.14 Действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением.

2.3 Выполнить продувку пневматической схемы локомотива в полном объеме установленным порядком, с обязательным срабатыванием электропневматического клапана автостопа.

2.4 При смене локомотивных бригад под поездом локомотивная бригада выполняет только проверки, которые возможны без отцепки от поезда и разрядки тормозной магистрали.

3. ОПРОБОВАНИЕ АВТОТОРМОЗОВ В ПОЕЗДЕ.

3.1 Факторы, приводящие к обрывам поездов:

— пониженная плотность тормозной магистрали поезда;

— недостаточная проходимость тормозной магистрали;

— концентрированные утечки воздуха в хвостовой части поезда;

— пониженное давление в тормозной магистрали хвостового вагона.

3.2 При проверке плотности тормозной магистрали поезда, машинист обязан убедиться, что утечка воздуха соответствует требованиям инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, таблица 9.1 пункта 9.2.4.

3.3 При опробовании автотормозов (не менее чем через 2 минуты после торможения), необходимо проверить плотность тормозной магистрали поезда в 4 положении ручки крана машиниста № 000. При этом значение плотности тормозной сети (по отношению к плотности при 2 положении ручки крана машиниста) не должна отличаться более чем на 10% в сторону уменьшения. Плотность ТМ поезда в 4 положении ручки крана машиниста, необходимо внести в справку формы ВУ-45.

В случае, если плотность тормозной магистрали поезда в 4 положении ручки крана машиниста, изменилась более, чем на 10 % в сторону уменьшения, машинист обязан потребовать от осмотрщика вагонов устранения утечек в поезде. При невозможности устранения утечек, неисправные вагоны должны быть отключены, а тормозное нажатие в справке формы ВУ-45 должно быть пересчитано. На перегонах и промежуточных станциях при отсутствии вагонника, осмотр поезда и отключение неисправных вагонов выполняет помощник машиниста.

3.4 При получении справки ВУ-45 необходимо убедиться, что давление в тормозной магистрали хвостового вагона грузового груженого поезда не менее 4,5 кгс/2, грузового порожнего — не менее 4,0 кгс/2. Низкое давление в хвостовой части поезда, при нормальной плотности, говорит о наличии сосредоточенных утечек в хвосте поезда, а значительное понижение плотности при 4 положении ручки крана машиниста — об утечках в тормозных цилиндрах и авторежимах вагонов, что приводит к замедленному отпуску тормозов и как следствие к реакциям в поезде.

3.5 В целях предупреждения обрывов автосцепок в зимних условиях, весовые нормы должны быть снижены, при температуре:

— минус 30-35 градусов — на 5%;

— минус 35-40 градусов — на 10%:

— ниже минус 40 градусов — на 15%.

4. ПРИВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА В ДВИЖЕНИЕ.

4.1 Факторы, приводящие к обрывам поездов:

— резкое увеличение силы тяги при сжатом составе поезда;

— не отпуск тормозов хвостовых вагонов;

— приведение поезда в движение, без учета профиля пути.

4.2 Перед приведением поезда в движение, машинист обязан убедиться, что время для отпуска тормозов выдержано, при длине поезда до 350 осей:

— после ступени торможения — 3 мин.

— после полного служебного торможения — 6 мин.

— после экстренного торможения — 9 мин. При длине поезда более 350 осей:

— после ступени торможения — 4 мин.

— после полного служебного торможения — 6 мин.

— после экстренного торможения — 12 мин.

Данные нормы времени для полного отпуска тормозов необходимо выдерживать в зимний период, летом руководствоваться временем, указанном в п. п.10.3.13 и 11.2.7 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

4.3 Взятие поезда с места необходимо осуществлять растягиванием состава на расстояние 5-10 метров, для приведения всего поезда в движение, с интервалом набора позиций не менее 3-х секунд.

4.4 При трогании на спуске, если после полного отпуска тормозов поезд в движение не приходит, необходимо кратковременно включить контроллер и при начале движения — выключить, затем применить 254 кран машиниста, для создания противодействия быстрому набору скорости головной части поезда. Отпуск вспомогательного тормоза локомотива производить ступенями.

4.5 При трогании поезда на подъеме необходимо ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива и привести поезд в движение включением тяги. Если после включения контроллера привести поезд в движение не удается, необходимо произвести сжатие состава следующим порядком:

— выполнить торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени;

— произвести отпуск тормозов 2 положением ручки крана машиниста № 000:

— определить время от момента перевода ручки крана машиниста № 000 во 2 положение, до начала скатывания всего поезда;

— повторно затормозить поезд и снова перевести ручку — крана машиниста во 2 положение, растормаживая и сжимая состав за счет скатывания его головной части;

— за 10-15 секунд до истечения ранее определенного времени полного отпуска тормозов в 3-й раз затормозить поезд, после чего он будет находиться в сжатом состоянии,

— произвести отпуск 1 положением ручки крана машиниста, при максимальном давлении в главных резервуарах, включить и плавно увеличивать силу тяги, предотвращая боксование колесных пар подачей песка.

4.6 В пути следования машинист обязан использовать полученную ранее информацию, чтобы при необходимости остановить поезд на благоприятном профиле пути.

5.ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ

5.1 Факторы, приводящие к обрывам поездов:

— изменение скорости движения на обрывном профиле пути (при переходе профиля с площадки на спуск, с подъема на спуск),

— отпуск тормозов на обрывном месте, в кривой, при малой скорости, недостаточной выдержки времени в 4 положении ручки крана машиниста, при недостаточном завышении давления в тормозной магистрали (менее 0,7 кгс/см. кв.), при минимальном давлении в главных резервуарах а так же при замораживании тормозного оборудования локомотива и тормозной магистрали поезда.

5.2 При необходимости снижения давления в тормозной магистрали в один прием более чем на 0,7 кгс/ кгс/2, разрядку по манометру уравнительного резервуара производить 5 положением ручки крана машиниста до величины 0,5-0,6 кгс/ кгс/2, а дальнейшее снижение давления положением 5А.

5.3 Во избежание встречного движения головной и хвостовой частей поезда, ручку крана машиниста необходимо выдерживать в 4 положении не менее 10 секунд на каждые 100 осей состава.

5.4 При переходе с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей, необходимо применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива, во избежание раската головной части поезда. Отпускать вспомогательный тормоз только после прохода всем поездом места перелома профиля.

5.5 При переходе с подъема на спуск, в целях исключения оттяжки хвостовых вагонов, необходимо убирать тягу только после прохода вершины подъема не менее чем половины поезда.

5.6 Одновременно с началом отпуска тормозов необходимо затормаживать локомотив с давлением в тормозных цилиндрах локомотива 1,5-2,0 кгс/ кгс/2 и выдерживать в заторможенном состоянии в течении 30-40 секунд, после чего отпустить вспомогательный тормоз ступенями.

5.7 Включать тягу на локомотиве в движущимся поезде необходимо не ранее, чем через 1 минуту после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска.

5.8 Не производить отпуск тормозов до полной остановки поезда:

— на обрывных местах,

— при скорости менее 30 км/час (при любой температуре в зимний период),

— при температуре воздуха ниже минус 30 градусов (включая пробу тормозов на их действие),

— при выявлении замедленного отпуска тормозов.

5.9 Отпуск тормозов производить 1 положением ручки крана машиниста до повышения давления по манометру уравнительного резервуара до верхнего предела допускаемого значения выше нормального зарядного, при максимальном давлении в главных резервуарах (т. е. при полном отпуске тормозов после ступени торможения в соответствии с п. 10.3.6 ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 при допускаемом повышении давления по манометру уравнительного резервуара на 0,5-0,7 кгс/2, выдерживать ручку крана машиниста в 1 положении до завышения давления по манометру уравнительного резервуара на — 0,7 кгс/2 выше нормального зарядного).

5.10 В зимний период времени отпуск тормозов при разрядке тормозной магистрали на глубину более 1,2 кгс/2 (или понижении давления на данную величину вследствие нарушения плотности манжеты уравнительного поршня) отпуск тормозов не производить до полной остановки поезда (за исключением поездов, с зарядным давлением 6,0-6,2 кгс/2, при работе воздухораспределителей на горном режиме).

Для выполнения данного условия помощник машиниста обязан знать величину нормального зарядного давления в поезде и при каждом выполнении торможения, стоя у контроллера машиниста контролировать глубину разрядки, положение ручки крана машиниста и порядок действий машиниста. При снижении давления по манометру тормозной магистрали, на величину более 1 кгс/2, предупредить машиниста о том, что отпуск тормозов — запрещен.

5.11 При замедленном отпуске тормозов выявленном в пути следования при опробовании автотормозов, машинист обязан:

— произвести повторное торможение с разрядкой тормозной магистрали по манометру уравнительного резервуара на 0,3 кгс/2 ниже величины предыдущей ступени торможения;

— перевести ручку крана машиниста в 4 положение и тормоза не отпускать до полной остановки поезда;

— после остановки поезда перевести ручку крана машиниста в 1 положение, завысить давление по манометру уравнительного резервуара на 0,7 кгс/2 и выждать время до полного отпуска тормозов (не менее 6 мин., независимо от числа осей) до приведения поезда в движение;

— произвести растягивание поезда, с выдержкой рукоятки контроллера на каждой позиции не менее 3-х секунд, до приведения всего поезда в движение;

— при необходимости произвести повторное завышение давления установленным порядком;

— следуя по участку все дальнейшие торможения выполнять до полной остановки поезда, предварительно предупредив поездного диспетчера о особом режиме ведения поезда и необходимости выполнения контрольной пробы тормозов на конечной станции;

— обеспечить ведение данного поезда по участку со скоростью в соответствии с приказом от 19.05.99г. и действующих предупреждений, без каких-либо дополнительных ограничений;

— при выполнении контрольной пробы тормозов замерить и указать в акте контрольной пробы время отпуска 2-х хвостовых вагонов и наличие утечек сжатого воздуха в тормозной магистрали поезда.

5.12 Замедленным отпуском тормозов является:

— падение скорости до 15 км/час, при выполнении пробы тормозов на их действие и отпуске тормозов при скорости 40 км/час;

— падение скорости до 20 км/час, при выполнении пробы тормозов на их действие и отпуске тормозов при скорости 50 км/час;

Все остальные случаи падения скорости до установленных величин при отпуске тормозов при регулировочных торможениях — разбирать машинисту-инструктору по автотормозам с учетом профиля пути, скорости следования, глубины разрядки и величины завышения давления по манометру уравнительного резервуара при отпуске тормозов.

Внимание: скорость распространения тормозной волны при 1 положении ручки крана машиниста составляет 75 м/сек., при 2 положении 35 м/сек., при снижении температуры воздуха ниже 25 градусов, на каждый градус скорость распространения тормозной волны снижается на 1 м/сек.

4. Порядок подъёма на крышу электровоза под КС при повреждении токоприёмника. ЦТ—ЦЭ—860.

В случае повреждения токоприемника или контактной сети машинист принимает меры к остановке поезда с применением экстренного торможения, отключает на ЭПС силовые и вспомогательные цепи, контакторы отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов, опускает токоприемники. При повреждениях контактной сети, угрожающих поломке оставшихся исправных токоприемников, они опускаются. О вынужденной остановке поезда машинист сообщает по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП ближайшей железнодорожной станции.

После остановки ЭПС локомотивная бригада проверяет визуально состояние токоприемников и устройств контактной сети путем прохода вдоль электровоза или электропоезда без подъема на крышу ЭПС. О результатах осмотра машинист сообщает ЭЧЦ через ДСП по ближайшей железнодорожной станции.

Если поврежденный токоприемник находится в пределах га барита и не может в пути следования коснуться контактного про вода и крыши ЭПС, машинисту разрешается проследовать до железнодорожной станции назначения или пункта смены локомотива на исправных токоприемниках. Поврежденный токоприемник предварительно отключается от силовой цепи высоковольтным разъединителем (где они предусмотрены конструкцией ЭПС). Кроме того, перекрывается кран подвода воздуха к электропневматическому клапану поврежденного токоприемника.

При необходимости увязки токоприемника поезд доводится до ближайшей железнодорожной станции, если это не угрожает безопасности движения поездов. В противном случае работа по увязке токоприемника выполняется на месте его повреждения. Увязке подлежит и токоприемник с отсутствующим по каким-либо причинам полозом. Для увязки токоприемника, восстановления поврежденной контактной сети ЭЧЦ организует немедленный выезд на место повреждения работников ЭЧК. Работы по осмотру и увязке токоприемника производятся под руководством работника ЭЧК в соответствии с инструкцией по безопасности для электромонтеров контактной сети. Работники ЭЧ приступают к восстановительным работам на контактной сети только после получения от ЭЧЦ приказа на производство работ. ЭЧЦ через ДСП или ДНЦЛ уведомляет машиниста о снятии напряжения с контактной сети на месте повреждения. Порядок подъема на крышу ЭПС для осмотра токоприемников должен соответствовать инструкции по безопасности для электромонтеров контакт ной сети. Машинист совместно с работником ЭЧК увязывает токоприемник после снятия напряжения и заземления контактной сети с двух сторон от места производства работ на ЭПС работниками ЭЧК. Заземление контактной сети выполняется в соответствии с инструкцией по безопасности для электромонтеров контактной сети.

Работники ЭЧК допускаются на крышу ЭПС только после предъявления машинисту удостоверения на право производства работ на контактной сети. Первым на крышу ЭПС поднимается работник ЭЧК. Ответственным за качество увязки токоприемников и техническое состояние другого крышевого оборудования является машинист. При обнаружении на крыше электровоза поврежденного электрического оборудования (пробой или перекрытие напряжением их изоляции), которое невозможно исключить из работы с помощью высоковольтного наружного разъединителя, производится отсоединение гибкого шунта в электрической цепи токоприемника между секциями электровоза. Шунт отсоединяется от секции, у которой электрическая цепь токоприемника (токоприемников при работе электровозов ВЛ11, ВЛ11М, ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ85 в составе трех секций) будет находиться под напряжением при подъеме исправных токоприемников. Отсоединенный шунт закрепляется. По окончании осмотра и увязки токо приемников, ремонта контактной сети работник ЭЧК снимает заземляющие штанги в присутствии машиниста или его помощника и дает уведомление об этом ЭЧЦ. Поезд после увязки токоприемника доводится до станции назначения или пункта смены локомотива.

Число рабочих токоприемников ЭПС (при отключении от силовой цепи поврежденных токоприемников) должно соответствовать инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации. В случае несоответствия — машинист вызывает вспомогательный локомотив для дальнейшего движения поезда. Необходимость в вызове вспомогательного локомотива машинист ЭПС определяет заранее с тем, чтобы не допустить неоправданную задержку движения поездов. Работы по ремонту контактной сети должны производиться в возможно короткие сроки с применением вариантов ускоренного восстановления контактной сети.

При повреждениях контактной сети, позволяющих движение ЭПС с опущенными токоприемниками, машинист сообщает ДНЦЛ, а последний — ЭЧЦ номер железнодорожного пути, километр, номер пикета и номер опор начала и конца поврежденного участка контактной сети. В местах, не допускающих проследование ЭПС с поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети, а также при производстве плановых ремонтных и строительных работ), работники ЭЧК устанавливают временные сигнальные знаки с отражателями в соответствии с инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

Источник