Чем занимаются моряки зимой

Чем занимаются настоящие моряки зимой?

Сегодня мы представляем Джона Вигора, моряка и ветерана, автора 12 книг о яхтах и множества статей в яхтенных журналах на трех континентах. Джон писал для журналов Cruising World, Sail, Good Old Boat. Его карьера журналиста длилась почти 40 лет в Америке, Англии и Южной Африке.

Однажды меня спросил кто-то из друзей, кто долгое время провел в субтропиках: «Интересно, а что северные моряки делают зимой?» Ну, что тут ответить. Некоторые просто катаются на лыжах. Некоторые отправляются на юг в своих домах на колесах. А некоторые пускаются в путешествие на круизных лайнерах. Это все дилетанты, новички и поверхностные путешественники, на мой взгляд.

Прежде чем утверждать, что это всего лишь громкие слова, могу объяснить свою точку зрения. Я считаю дилетантами людей, который следят за парусным спортом, чтобы просто развлечься или отвлечься от повседневности. Они воспринимают свое увлечение парусным спортом недостаточно серьезно и совсем поверхностно.

Настоящие «морские волки» в зимние дни погружаются в чтение книг об океанских приключениях. Они изучают конструкции парусных яхт и просматривают объявления о продаже небольших двухмачтовых яхт, о которых давно мечтали. Они выбирают время, чтобы иногда отвлечься от своей семейной жизни и вернуться к своей яхте.

Иной раз они могут «пробраться» через термоусадочную пленку, которой сами же и обернули все на своей яхте на зимнее хранение, чтобы попасть внутрь салона, немного посидеть на кушетке, возможно, сделать чашечку кофе на плите и радостно найти полбутылки рома, припрятанную в шкафу для чрезвычайных медицинских ситуации.

Они проверяют трюмы на наличие воды и проворачивают двигатель вручную на пол-оборота, чтобы ротор не встал в нерабочее состояние. Они проверяют, циркулирует ли воздух в кабине, чтобы предотвратить появление плесени. Они включают УКВ-станцию, слушают прогнозы бушующих штормов и улыбаются, уютно устроившись в этом зимнем убежище.

Они с восторгом читают свои судовые журналы с прошлогодних круизов и мечтают об этих милых ленивых бризах и теплом море. Они снова и снова вспоминают мирные ночи на якорной стоянке, ранний утренний крик гагары и пронзительный крик зимородка, несущего завтрак обратно в гнездо своим птенцам.

В отличие от всевозможных дилетантов, серьезные моряки действительно влюблены в свои яхты. Они с трудом переносят разлуку. Они ухаживают за ними и заботятся о них. Они говорят с ними, как если бы те были из плоти и крови. Они их лелеют, хвалят за хорошие качества и прощают ошибки.

И в этой исключительной страсти, они оглядываются назад, долго и упорно, когда им приходится снова расставаться со своей яхтой. Вот что делают настоящие моряки зимой.

Источник

kukmor

АКСАНОВ НИЯЗ

Вместо того, чтобы пытаться оправдать ожидания других — лучше определи свои собственные.

Профессия не такая уж обычная, специфики хватает.

Ну и да, напомню что в данный момент я в рейсе, поэтому следующий пост можно ожидать только недели через 2-3, в лучшем случае 🙂 и правда, сначала готовил дневник, но в силу говноинета, отредактированная часть не сохранилась, моя пятая точка нагрелась и я тупо лёг спать. Ай, заболтался, поехали!

1. Забудьте о романтике, «Алых парусах», «Пятнадцатилетних капитанах» и прочее.

Мы живём в эпоху денег, тотального контроля, статистик и прочих «прелестей». Работая на судах контейнерного флота, ни о каких стоянках больше 24 часов речи нет. Все находится под жестким контролем офиса, любой простой, задержка — это деньги. И начинаешь чувствовать себя маршрутчиком 🙂

Поэтому с карьерным ростом начинаешь забывать о выходах в город. Всегда есть что-то, что нужно сделать, либо просто поспать. Очень часто выбор падает на поспать, вместо прогулки, шоппинга и прочего.

Так было далеко не всегда, я работаю с поколением постарше, и от них всегда полно историй о похождениях, стоянках в портах неделями, кутеже, пьяном угаре и прочем. Это время ушло, забудьте, сейчас даже в самой небольшой компании каждая минута на счету. В море идут только за деньгами. Работников «за идею» тут нет.

На различных танкерах и газовозах, особенно крупных, особо нет возможности выхода в город, ибо их обслуживают где-нибудь в открытом море, либо специальных причалах на отшибах, откуда добираться до города — гиблое дело.

2. Не идите в море, если тяжело переживаете разлуку с близкими. Либо если у вас не особо крепкие отношения с вашей половинкой (ну либо идите, зачем отношения если они не крепкие. ))

Очень много историй о том что не дождалась, изменила, загуляла и прочее. Очень много историй когда народ выбрасывается, вешается, спивается, кризисы, все такое. Когда вы на борту судна, все что вы можете сделать — выпить чаю/колы/крепкого чаю. Все что вы можете сделать с судна — помочь деньгами и советом. Всё. Конец. Больше ничем. Поэтому если вы впечатлительны, или боитесь пропустить что-то дома — забудьте дорогу в заведение где вы хотите учиться на моряка. Есть куча других вариантов заработать, наверное, я не знаю, Медведев знает.

3. Вы пропустите кучу важных событий в жизни вашей семьи, детей. Мой отец тоже моряк, общий язык и какие-то общие темы я с ним начал находить только после 16-18, когда поступил в универ и позже начал ходить в рейсы. В моем воспитании и становлении характера он принимал минимальное участие.

Праздники. Для вас будут только когда вы дома. Когда вы в море — вы кладёте на все это. Новый год, рождество, день рождения, день взятия бастилии. Все на одно лицо.

4. Если вы не особо коммуникабельный человек и любите называть себя модным словом «социопат». Прям Камбербетчевский Шерлок Холмс. Весь такой загадочный и таинственный. Будете так себя вести на судне — вряд ли сильно будете вызывать доверие. Интровертом быть никто не запрещает. Вы можете просто держать дистанцию и делать свою работу. Избегать же любые движи — пардон, у нас так не принято. Сейчас зачастую в экипажах до 30 человек. Я работаю в экипаже из 22 на судне в 350 метров в длину. Вот 22 человека на переходе в 10 дней, допустим, в ограниченном пространстве. Враждовать и гандонить (пардон за французский) отношения — Шурик, это не наш метод.

5. Связь. Да, сейчас зачастую с этим получше. Как минимум есть почтовый ящик. Но это не привычный доступ в инет к мессенджерам и прочему. Инет может быть, но часто он дорогой, постепенно ситуация меняется, но никто не гарантирует что вы приедете на судно, а у него все удобства, заточенные под вас.

Так как вахта в жарком Сингапуре проходит спокойно (тьфу-тьфу).
Продолжу.
А то завтра уже начало перехода на Эмираты, и там уж я точно останусь без дешевого и быстрого инета на пару-тройку недель.

Да, хотел бы сразу объясниться, одной из причин, почему я даю вам повод отказаться от данной профессии — мои одногруппники. Из 80 (примерно) человек на первом курсе, и около 70 на окончании универа, в море сейчас ходит ну максимум человек 15. Остальные. кто-то стал фотографом, кто-то акробатом в цирке (внезапно, правда?!), кто-то таксистом, кто-то надзирателем на зоне (тоже внезапно, а?!), кто-то баристой, поваром, продавцом, преподавателем ииии так далее. Некоторые делают пару контрактов, говорят что это не их и уходят в другое русло, некоторые просто получают диплом чтобы был, либо потому-что родители заставили, и так далее.

6. Усталость. Как физическая, так и моральная. Забудьте о нормированных рабочих днях, особенно на контейнеровозах. Как офицер в портах я стою грузовые вахты 6 через 6 часов. Плюс не забывайте что надо покушать, душ принять, и на себя может просто не оставаться времени. А когда за 10 дней у вас 7-8 портов, вы постепенно превращаетесь в зомби. Впрочем, это как повезёт. Та и ко всему привыкаешь. Вы можете стоять на трамвайной линии с портами каждый день, а можете иметь два порта в месяц и наслаждаться жизнью. Ибо вахты на переходах зачастую 4 через 8 у штурманов. Но на контейнерном флоте 2 порта в месяц — это редкость 🙂

Моральная — контракты бывают длинными, бывает что не меняют вовремя. У офицеров выходных нет. Иногда нужен день разгрузки, а не 8 часов между вахтами. По моему опыту — критический момент примерно на 3-4 месяце, его если пройдёшь спокойно — то дальше будет легче, можно и 5 посидеть 🙂

7. Если вы начали работать в море — слезть с этого тяжело. Дома спустя некоторое время вам будет рвать крышу и хотеться на работу, в море — обратно. На мой взгляд — это лучше чем 5 дней в неделю с 8 до 17 или типа того, где часть времени вы теряете на то чтобы добраться до работы. Отпуск у меня от 2 до 5 месяцев. Длительность контрактов — 4-5. На мой взгляд — это лучше, чем выпрашивать у начальства отпуск на 1-2 недели в квартал и иметь два выходных в неделю, один из которых вы отмокаете от тяжелой недели, а второй — готовитесь к ней 🙂

8. Качка. Блин, до сих пор укачиваюсь. Вот серьёзно. За 6 лет. да, скажем, порог чувствительности снизился, вроде меньше укачиваюсь. Но все равно, если вы не можете через силу работать когда вам дико херово — подумайте над выбором профессии 🙂

9. Еда. Провизия заказывается обычно на какой-то промежуток времени. Например, мясо, соки, консервы — дней на 40+. Свежие фрукты/овощи — 15-25 дней. Вот их привозят. Мало того что они изначально не особо вкусные (овощи — ну чистая пластмасса зачастую, да зависит от страны где ещё происходит доставка, но все же). А к концу первой недели так вообще.

Ну и Хороший повар — это редкость. Бывают просто норм, бывают такие. что коронное его блюдо — это сэндвич с тунцом (консервой), и в итоге весь экипаж питается дошираками и их аналогами. Про чудо поваров думаю расскажу ещё в каком-нибудь посте с парой других историй.

10. Экипаж. Горе вашему контракту и психике если работаете с редисками (нехорошими людьми). Хороший экипаж даже на убитом судне — может держать вас в рабочем и приподнятом состоянии. Но если у вас есть какой-нибудь чудо-сотрудник, особенно в должности повыше, который имеет вам мозг не за дело, а просто потому-что он такой человек. То будет печальненько и контракт будет тянуться невыносимо долго.

11. Рынок. Сейчас его заполняют филиппинцы, китайцы, индонезийцы, индусы, бирманцы. Они тупо дешевле, у них сильнее профсоюзы, они готовы работать дольше, с каждым годом они становятся все более мощной конкурентной силой. Если в 2012 году было трудновато найти бирманца офицера, то сейчас их все больше. На старших офицерских должностях (капитан, старпом, стармех, второй механик) — их меньше. Но с каждым годом их число растёт. Рабочие места уходят.

Итак, господа, я благодарю вас за то что вы дочитали эту часть моих записок. Следующий пост я думаю смогу реализовать только ближе к концу марта. он будет уже о плюсах и почему стоит идти в море.

Источник

Как зимуют корабли: что делают пять месяцев холода с теплоходами и баржами в Благовещенске

На протяжении пяти месяцев Амур и Зея скованы льдом, но маленький городок с теплоходами и баржами, раскинувшийся на слиянии двух рек, продолжает жить своей жизнью. В ЗАО «Торговый порт Благовещенск» зимой суда готовятся к следующей навигации и обновляют внешний вид. Судовая «парковка», называемая слипом, вмещает большие плавкраны, массивные баржи и суда поменьше. Корреспонденты АСН24 вместе с главным инженером Торгового порта Сергеем Потемкиным побывали среди зимующих судов в месте, именуемом в народе затон — официальное название «Затон им. В.И. Ленина».

Из воды на сушу

Одни суда пережидают холодные времена прямо в реке, окруженные со всех сторон льдом. Другим отводят место на суше. Тяжеловесный речной транспорт — масса одной баржи примерно 180 тонн — вытаскивают из воды с помощью сложной системы рельсов и подъемных механизмов.

— Судно толкается буксиром и устанавливается на подъемные тележки, которые поднимаются по наклонной части слипа. Затем его переставляют на гидравлические самоходные тележки, на них уже раскатывают суда по всему сплину, — описал процесс транспортировки судов Сергей Потемкин.

«Малый ход!», — напоминает экипажам надпись на стене здания. Маленькая скорость — одно из главных правил при подъеме судна на берег.

Перемещение с воды на сушу одной баржи может занять целый день. До новых речных работ им осталось чуть более месяца — суда начинают возвращать в реку в апреле. Сезон судоходства для них заканчивается в ноябре.

Ремонт механизмов, судовых устройств и наружной обшивки

Во время зимовки судна не только проходят многоплановую проверку механизмов, но и преображаются внешне: специалисты меняют обшивку и очищают отдельные детали.

Обшивают судна сталью с особым химическим составом — более устойчивой к воздействию воды.

— Больше всего металл изнашивается на корме — там, где работают винты. Это зона повышенного износа, в основном на состоянии стали сказывается коррозия. Здесь менять обшивку приходится примерно раз в десять лет, — пояснил Потемкин. — Толщину металла специалисты замеряют с помощью ультразвукового прибора (толщиномера). В тех местах, где он оказывается тоньше, чем это регламентируют нормы, обшивку заменяют.

Кроме того, для каждого судна есть свой срок освидетельствования — проверки речного транспорта проводятся раз в год, ремонт на слипе раз в пять лет.

Время и вода не щадят и массивные цепи, на которых крепятся якоря. Толщину каждого звена также замеряют специальным устройством, при необходимости их заменяют.

В цеху

Пока судна ожидают навигацию, некоторые снятые с них запчасти отправляют на ремонт. На выходе из цеха они оказываются как новые.

— Сейчас большинство деталей для судов торговый порт закупает в других регионах. Ближайшие к нам заводы находятся за Уралом — запчасти для судоремонта сертифицируются Российским речным регистром в центральной части России, — рассказал Потемкин.

«Бессмертие» судов

— Средний возраст судов в торговом порту — более 30 лет. Почти все они остались с советских времен и при проведении грамотного планово-предупредительного ремонта могут служить бессрочно, — рассказал главный инженер Торгового порта.

Одна российская баржа сейчас стоит около 28 миллионов рублей, самоходное судно в зависимости от комплектации может обойтись в 35 миллионов рублей, привел примерные расценки Сергей Потемкин. Корабли из Поднебесной могут стоить немного дешевле.

Каждое судно при выпуске получает название — у одних они лаконичны и содержательны, например, РТ-708 (РТ — речной толкач), у других более поэтичны — «Капитан Пискунов». Суднам кроме того присваивают идентификационные и регистровые номера, уникальные по всей России.

• Сейчас в благовещенском торговом порту 11 самоходных судов и порядка 20 барж. У каждого самоходного судна есть свой экипаж — обычно 5-6 человек.

Источник