Каким был корабль Нансена и Амундсена, полярное судно «Фрам»
Всем привет!
Недавно на воду спустили необычное судно «Северный полюс». Про него много писали, особенно отличились норвежцы. Назвали его самым уродливым судном. Что, правда? Какой то детский сад. И что мы теперь опять должны доказывать им свои права на Арктику?
Судно сможет своим ходом дойти до места зимовки и там вмерзнуть в лед на 2 года. Отличная замена зимовке на льдине
Нет, давайте лучше посмотрим как сами норвежцы исследовали эти воды.
«Фрам» (норв. Fram — «вперёд») — норвежская деревянная парусно-моторная шхуна, специально построенная для нужд полярных исследований, в частности, длительного дрейфа в паковых льдах. Автором проекта был Фритьоф Нансен.
Корабль должен иметь настолько покатые бока, чтобы напирающие на него льды не получали точки опоры и не могли его раздавить, как «Жаннетту» и другие суда различных арктических экспедиций, но выжимали бы его кверху. Судно должно быть небольших размеров, так как, во-первых, с маленьким судном легче маневрировать во льдах; во-вторых, во время сжатия льдов оно легче выжимается кверху, да и легче небольшому судну придать нужную прочность. Корабль указанной формы и величины не может, конечно, быть удобным и устойчивым для морского плавания, но это не особенно важно для забитых льдом вод…
От самой постройки судно было государственной собственностью. На «Фраме» в 1893—1912 годах были совершены три экспедиции к Северному и Южному полюсам
Авторы работы — Михаил Читко и компания, Рур, Германия
«Фрам» считается самым прочным кораблём из дерева среди когда-либо построенных. По выражению С. И. Белкина, «„Фрам“ олицетворял собой высшее и последнее достижение человечества в его пассивной борьбе со льдами». Необходимое условие прочности корпуса, способного выдержать давление льдов, конструктор заложил в проект, кроме того, Нансен проводил опыты по трению различных материалов о лёд и пришёл к выводу, что корпус значительно прочнее арктического льда, что и было доказано на практике. Корабль имел значительную осадку и нетипичные для того времени обводы — поперечное сечение корпуса соответствовало форме половины кокосового ореха (как у лоцманского бота).
Длина «Фрама» по килю составляла 31,5 м, длина по ватерлинии — 36,25 м и наибольшая длина — 39 м. Ширина по ватерлинии без ледового пояса — 10,4 м, глубина трюма — 5,25 м. Нансен писал, что при неполной загрузке осадка судна достигала 3,25 м, водоизмещение при этом достигало 530 т. При водоизмещении 800 т осадка составляла 4,75 м. Грузовместимость — 402 регистровые тонны.
После неудачной попытки провода «Фрама» Панамским каналом, в 1914 году он был возвращён в Норвегию и поставлен на прикол, а в 1917 году полностью разукомплектован для подготовки экспедиции Амундсена на шхуне «Мод». В 1929 году была предпринята реконструкция судна под руководством и по инициативе Свердрупа. 20 мая 1936 года был открыт музей Фрама, в котором шхуна экспонируется под стеклянным шатром.
Очень интересная штука замечена — на Фраме изначально Нансеном был запланирован и реализован ветрогенератор для получения электроэнергии (напоминаю, судно строилось еще в конце 19 века. и освещение в каютах было керосиновым). Удивило месторасположение — между гротом и бизанью, хотя на обычных чертежах — располагалась в пространстве между фоком и гротом.
Модель Фрама
Модель была построена в соответствии с первоначальным проектом 1892 г. Многие детали, а затем и линии корпуса корабля были взяты из книг Ингрид Шмидт. В таком виде судно участвовало в первой экспедиции Нансена
Детализированная модель корабля имеет масштаб 1: 70. Длина-74 см, ширина-24 см, высота-57 см. Модель в диораме имеет длину 79 см, ширину 45 см,высоту 58 см. Корабль можно вынуть из стенда, например, для транспортировки.
Синий цвет — маршрут дрейфа Фрама
Норвежская полярная экспедиция 1893—1896 годов (Первая экспедиция на «Фраме») преследовала цели исследования высоких широт Арктики и достижения географического Северного полюса. Руководитель — Фритьоф Нансен. Экспедиция стала существенным прорывом в методах полярных исследований: впервые в мировой практике небольшая команда сознательно вморозила специально построенное экспедиционное судно в паковые льды с целью систематических комплексных исследований бассейна Северного Ледовитого океана.
Сейчас российские ледоколы часто ходят на полюс. С точки зрения иностранцев это выглядит именно так — вы тащите ледокол на себе
Источник
Осло. Подвиги полярного корабля «Фрам»
Ознакомившись в Копенгагене с его основными достопримечательностями и проехав из датской столицы до норвежской столицы Осло почти 600 км, на ночлег остановились в пригородном отеле Quality Hotel Entry, 3* — одном из обширной сети довольно комфортабельных отелей по всему миру. Утром после завтрака вырулили к центру города Осло. Погода стояла какая-то пасмурная. Но, как выяснилось после одного дня пребывания в Осло, столица Норвегии вовсе не так сера и однозначна, как это показалось сначала. И, если с утра погода еще только «раскачивалась», то ближе к обеду уже вовсю сияло солнце и было довольно тепло. В этот день город порадовал нас солнечным светом, заставлявшим расцветать красками даже самые прозаические его уголки.
Что можно успеть посмотреть в норвежской столице за один день? На первый план мы выдвинули посещение полуострова Бюгдёй — там можно увидеть три мировые морские достопримечательности — Музей корабля «Фрам», музей «Кон-Тики» и Музей Викингов. А список других музеев норвежской столицы можно посмотреть на сайте visitoslo.com.
Музей корабля «Фрам»
Этот музей, вход в который стоит 11 евро, посвящен одному единственному кораблю «Фрам» («Вперед»), на котором были совершены три удивительных и уникальных плавания — два к разным полюсам Земли и одно через два океана. Для такого героического корабля в 1936 году и было специально построено это здание музея, в которое и поместили этот корабль.
Как известно, еще на заре европейской цивилизации, именно скандинавы были теми отважными путешественниками, которые бороздили близлежащие моря и заселили Исландию и Гренландию. А чего только стоит Эрик Рыжий и его сын Лейф Эрикссон, открывшие Америку за 400 лет до испанского Колумба! Эти традиции старых мореплавателей, связанные с открытием новых земель, продолжались и в Средние века, и нашем последнем 20-м столетии.
Вот мы видим на входе в музей макет корабля «Фрам».
А войдя в большой зал, видим перед собой реальную деревянную парусно-моторную шхуну «Фрам», специально построенную для нужд полярных исследований и приспособленную, в частности, к длительному дрейфу в паковых льдах. Ее борта сделаны так, что при сжатии деревянные конструкции не ломались, а как бы смещались немного по отношению друг к другу и при этом оставались целыми.
Это судно было построено в 1892 году по заказу норвежского полярного исследователя Фритьофа Нансена (1861–1930). После его постройки экспедиция под его руководством бороздила на нем в период с 1893 по 1896 годы северные моря в арктических широтах и старалась достичь Северного полюса. Несмотря на проведенные две зимовки во льдах океана, Полюса достигнуть им не удалось.
Сам Нансен вместе со своим напарником Ялмаром Йохансеном, провизией и несколькими десятками собак пытались было достигнуть Полюса пешком, но и эта попытка тоже была обречена на неудачу.
На сам корабль «Фрам», имя которому дала его первая жена Ева, можно подняться и посмотреть в каких условиях жили участники экспедиции. При проектировании корабля конструкторам были предъявлены повышенные требования к уюту, так как люди здесь должны были находиться на протяжении весьма длительного времени.
В ходе трех больших экспедиций шхуна достигла широт 85° 57′ с. ш. и 78° 41′ ю. ш., дрейфовала в паковых льдах Центральной Арктики 1041 день от острова Котельный до Шпицбергена, два с половиной раза обогнула земной шар, пройдя более 54 000 морских миль (100 000 км).
Экспозиция музея, кроме самого корабля, включает в себя довольно большую выставку научного оборудования для полярных экспедиций.
Источник
Что такое фрам во льдах
с 1909 года дизельный двигатель
с 1909 года 180 л. с.
«Фрам» (норв. Fram — «вперёд») — норвежская деревянная парусно-моторная шхуна, специально построенная для нужд полярных исследований, в частности, длительного дрейфа в паковых льдах. Конструктор — Колин Арчер, автором проекта был Фритьоф Нансен, строительство велось под наблюдением Отто Свердрупа. От самой постройки судно было государственной собственностью. На «Фраме» в 1893—1912 годах были совершены три экспедиции к Северному и Южному полюсам:
В ходе этих экспедиций шхуна достигла широт 85° 57′ с. ш. и 78° 41′ ю. ш., дрейфовала в паковых льдах Центральной Арктики 1041 день от острова Котельный до Шпицбергена, два с половиной раза обогнула земной шар, пройдя более 54 000 морских миль (100 000 км). «Фрам» последовательно перестраивался и модернизировался для нужд экспедиций, в которых участвовал: в 1897 году был возведён спардек и увеличена высота надводного борта, в 1909 году паровая машина была заменена на дизельный двигатель. После неудачной попытки провода «Фрама» Панамским каналом, в 1914 году он был возвращён в Норвегию и поставлен на прикол, а в 1917 году полностью разукомплектован для подготовки экспедиции Амундсена на шхуне «Мод». В 1929 году была предпринята реконструкция судна под руководством и по инициативе Свердрупа. 20 мая 1936 года был открыт Музей Фрама, в котором шхуна экспонируется под стеклянным шатром.
Содержание
Проект Нансена
Фритьоф Нансен утверждал, что проект достижения Северного полюса с использованием дрейфа паковых льдов формировался по результатам арктического плавания на шхуне «Викинг» в 1882 году. Кроме того, в 1883—1884 годах на восточном побережье Гренландии были найдены остатки предметов неудачной экспедиции на корабле «Жаннетта» (англ. «USS Jeannette» ) под командованием лейтенанта американского флота Джорджа Де Лонга. Эта экспедиция потерпела крушение в 1881 году к северо-востоку от Новосибирских островов, совершив вынужденный дрейф во льдах. Норвежский метеоролог профессор Хенрик Мон в 1884 году опубликовал статью, в которой проанализировал эти находки и подтвердил догадки Нансена о существовании трансполярного течения; статья Мона стала обоснованием идеи экспедиции к полюсу [1] .
18 февраля 1890 года Нансен выступил на заседании только что основанного Географического общества Норвегии (доклад был опубликован в мартовской книжке журнала Naturen за 1891 год). В докладе он подробно анализировал причины неудач предыдущих арктических экспедиций и сообщал:
Нансен заявил, что предполагает существование морского трансполярного течения, проходящего от района Берингова пролива через околополюсное пространство в Гренландию. Согласно его расчётам, ледовые массы перемещаются от Новосибирских островов до Гренландии за 700 суток [3] . Это означало, что возможно практическое использование течения.
План Нансена был таков: построить судно возможно меньших размеров и возможно более прочное. Вместимость его должна предусматривать запасы провианта и угля для 12 человек на 5 лет вперёд. Для этого, согласно первоначальным расчётам, достаточно судна в 170 брутто-тонн с паровой машиной и скоростью 6 узлов на открытой воде с полным парусным вооружением. Самое важное в полярном судне — его способность выдерживать давление льда. Для этого потребуется создать специальный корабль с бортами округлой формы, чтобы давление льдов выжимало его на поверхность [4] .
Первоначально Нансен предполагал идти через Берингов пролив, дабы побыстрее достичь Новосибирских островов, но потом решил двигаться Северо-восточным проходом. По прибытии на место предполагалось пройти как можно севернее по открытой воде, после чего пришвартоваться к льдине и предоставить льдам всё остальное [6] .
Дискуссия в Королевском географическом обществе в Лондоне 14 ноября 1892 года проходила напряжённо. Против Нансена выступили все авторитетные британские полярники. Большинство критиков не ставили под сомнения теоретические аргументы Нансена, но заявляли, что практически реализация плана невозможна. Находке вещей с «Жаннетты» никто из диспутантов не придал большого значения [7] . Один из критиков — Аллен Юнг — категорически заявил, что форма судна не имеет никакого значения, ибо если во льдах не возникнет движения, выталкивающего корпус наверх, то судно неизбежно будет раздавлено льдами [8] . Ведущий американский полярник того времени Адольф Грили скептически отнёсся к проекту идеального ледового судна, назвав намерения Нансена «бессмысленным проектом самоубийства» [9] . Он утверждал, что, даже если судно будет построено из цельных брёвен, оно будет не в состоянии противостоять напору льдов [10] .
Постройка
Несмотря на то, что ко времени создания «Фрама» железо и сталь прочно вошли в практику судостроения, Нансен предпочёл построить судно из дерева. Уже после окончания арктической экспедиции, когда в 1898 году Фритьоф Нансен прибыл в Петербург, его спросили, почему он остановил свой выбор на деревянном корпусе. Нансен ответил: «Не потому, что я сомневаюсь в возможности сделать корпус достаточно крепким при постройке из стали, но потому… что люди всегда склонны доверять тому, что они знают» [11] .
6 марта 1890 года 29-летний Нансен отправил письмо 58-летнему Колину Арчеру — ведущему судостроителю Норвегии, написанное в очень обтекаемых выражениях. Нансен прилагал к письму свои теоретические расчёты и эскизы и осторожно осведомлялся, взялся бы Арчер за осуществление проекта [12] . Ответное письмо Нансен получил 14 марта, Арчер высоко отозвался о проекте и заявил, что не нашёл в нём ничего, заслуживающего критики. Переписка продолжилась 22 марта [13] . У Нансена даже не было денег на строительство: стортинг проголосовал за бюджетное финансирование только 30 июля [14] . Непосредственные переговоры с Арчером начались только в декабре 1890 года, для моральной поддержки Нансен взял с собой в Ларвик Отто Свердрупа. Арчер долго отказывался и колебался, контракт был подписан 9 июня 1891 года [15] . К тому времени уже интенсивно шло обсуждение и согласование планов: Нансен, Свердруп и Арчер довольно часто встречались, шли споры относительно закупки судостроительного леса, в письме от 15 апреля 1891 года Нансен потребовал, чтобы Арчер прислал ему макет будущего судна [16] .
В мае 1891 года военно-морская верфь в Хортене предложила поставить Нансену итальянский дуб, вылежавший под крышей более 30 лет: это были рослые брёвна до 25—28 см толщины. Арчер подсчитал, что потребуется не менее 7000 кубических футов (198,2 м³) такой древесины [17] [18] . Военное министерство согласилось поставить дуб по сильно сниженной цене — 25 крон за кубометр [19] . Килевые брусья, однако, пришлось заказывать в Шотландии. Обработка древесины на верфи Арчера началась 29 июня [20] .
28 июля 1891 года Арчер отправил Нансену чертёж будущего судна для использования в мастерских, однако после начала строительства в проект постоянно вносились улучшения. Всего Арчер построил 3 модели и сделал четыре комплекта чертежей. Окончательный вариант был опубликован им в 1892 году в «Норвежском журнале судоходства» (норв. Norsk Tidsskrift for Sövasen ) [21] [20] .
17 августа 1891 года Арчер и Свердруп совещались о типе парусной оснастки. Было решено установить три мачты и оснастить судно как марсельную шхуну: помимо косых парусов, на фок-мачте были установлены два рея для брейтфока и топселя [22] . 11 сентября началась установка шпангоутов, поскольку из Шотландии прибыли 18 вязовых балок для изготовления киля, они обошлись в 93 фунта стерлингов (около 1700 крон по курсу того времени). Свердруп был направлен в Штеттин, где закупал необходимые материалы — дубовые и сосновые доски для обшивки, палубные бимсы и прочее. По контракту их стоимость составила 5000 норвежских крон [23] . Несмотря на наступление зимы, работы не останавливались, над верфью был сооружён эллинг.
19 декабря 1891 года Нансен подписал контракт с фирмой Akers Mekaniske Wærksted на изготовление паровой машины, которая должна была быть готовой к установке к 15 мая 1892 года. Контрактом предусматривалось, что к 1 июля должны быть проведены её испытания. Машина обошлась в 2200 норвежских крон [24] . Фундамент под неё был изготовлен из итальянского дуба, поскольку этот материал не коробился [25] .
Нансен запланировал спуск на воду на 26 октября 1892 года, сроки определялись планами его поездки в Англию для выступления в Королевском географическом обществе. Отто Свердруп должен был поселиться на верфи в Ларвике, чтобы проконтролировать установку мачт и парусной оснастки, а также завершающие отделочные работы. Из-за внезапной болезни и Арчера, и Свердрупа, работы грозили затянуться [26] . Тем не менее, всё было завершено в срок.
День спуска на воду — 26 октября — оказался холодным. Ночью выпал снег, но небо с утра было ясным, судно было установлено в эллинге. Церемонию крещения проводила Ева Нансен — супруга начальника экспедиции, она и нарекла судно «Фрамом». При этом присутствовало несколько сотен зрителей, Арчер для их доставки даже нанял специальный пароход [27] . Сразу после церемонии Нансен отправил телеграмму королю Швеции и Норвегии Оскару II и получил следующий ответ:
После церемонии спуска в конторе верфи Арчера состоялся банкет, на котором присутствовали и все 60 рабочих — участников постройки. На вечернем празднике в «Гранд-отеле» Ларвика состоялся оперный концерт, на котором солировал известный певец Торвальд Ламмерс — супруг сестры Евы Нансен [28] .
Общая стоимость постройки и оснащения «Фрама» составила 117 720 крон, включая сюда 5000 крон гонорара конструктора — Колина Арчера [29] .
Достройка «Фрама» продолжилась в Кристиании, куда корпус отбуксировали в конце ноября 1892 года. Предстояло установить рангоут, такелаж и силовую установку [30] . 2 декабря 1892 года Нансен писал Арчеру, что корпус сильно протекает, но после разбухания дерева всё должно прийти в норму. Оснащением судна по-прежнему руководил Свердруп. Арчер в тот период следил за постройкой судовых шлюпок собственной конструкции [31] .
Эксплуатацию судна юридически осуществляла судоходная компания «Фрама», основанная Нансеном, в совет директоров входили Аксель Хейберг, предприниматель Томас Николай Фирнли и владелец пивоваренной компании Эллеф Рингнес — его коллеги по Лыжному клубу Кристиании [32] .
Источник
