Греть или не греть зимой автомобиль

Прогревать или нет двигатель зимой? Официальный ответ автопроизводителя

Тема необходимости прогревания двигателя в зимнее время является достаточно спорной. Американские ученые в ходе исследований сделали заключение, что инжекторные двигатели вообще не стоит прогревать , так как работа на холостом ходу повышает износ двигателя. А вот ответ автопроизволителей, на официальный запрос, по этому поводу имеет несколько другую риторику и логичное объяснение. Сегодня хочу поделиться информацией которую они предоставили.

Официальный запрос о том, нужно ли прогревать двигатель при отрицательных температурах окружающей среды, и если нужно – как это следует делать, был отправлен автопроизводителям: Тойота, Мазда, БМВ и Хюндай. В тойоте ушли от прямого ответа и порекомендовали обращаться в дилерский центр с подобными вопросами. А вот 3 других объяснили, как стоит поступать в такой ситуации.

Какие рекомендации?

Рекомендации от Мазда были по существу. Их представитель ответил следующее: после пуска двигателя необходимо подождать всего 10 секунд , после чего можно начинать движение . Если на улице температура ниже -10 градусов , то крутить двигатель «до отсечки» можно не ранее, чем через 3 минуты после начала движения.

Комментарии от БМВ подтвердил категоричное «нет», которое давали исследователи. В ответе, который был получен от компании BMW, было сказано, что все типы двигателей , которыми концерн БМВ комплектует свои транспортные средства, прогревать не нужно , греть коробку передач также не нужно.

Самый обоснованный ответ с конкретными рекомендациями дали представители производителя Хендай. Кстати он совпадает с выводами исследований .

В ответе сказано, что в двигателях Хюндай, как и в двигателях многих современных автомобилей, на непрогретом двигателе смесь обогащается бензином. А бензин, в свою очередь, является мощным растворителем, и он не весь сгорает в камерах сгорания, а смывает масло с поршней и цилиндров , тем самым износ двигателя увеличивается .

Итак, рекомендации, которые исходят из этого утверждения: для бензиновых двигателей достаточно прогрева в течение 10 — 15 секунд , а далее можно ехать, но не превышать средние обороты до полного прогрева. Для дизельных двигателей нужно подождать 1 – 2 минуты , после чего можно смело отправляться в путь!

А как делаете вы и что думаете по этому поводу – пишите в комментариях. Думаю, моя информация окажется полезной для вас. ЖМИТЕ ПАЛЕЦ ВВЕРХ, а также ПОДЕЛИТЕСЬ с друзьями в соцсети!

Источник

На каких автомобилях не нужно прогревать мотор, а на каких нужно

Однако возьмите любое руководство современной модели, что там будет написано про прогрев? Вот один из примеров — «Прогрев двигателя на месте не только законодательно запрещен в ряде стран, но и излишен с технической точки зрения».

К тому же, пункт 17,2 ПДД РФ не разрешает стоять в жилых зонах с заведенным мотором свыше пяти минут. Соответственно, и греть дольше пяти минут, получается, нарушение. Эксперты тем не менее не раз объясняли, что такие рекомендации и запреты связаны в первую очередь с экологией.

Дело в том, что прогрев холодного мотора на стоянке увеличивает вредные выбросы. Соответственно, рекомендуется греть движок в движении, плавно на небольших скоростях. Как бы то ни было, мы обозначим категории автомобилей, чьи двигатели имеет смысл прогревать в холода в наибольшей степени.

Моторы, оснащенные одной или несколькими турбинами, требуют более длительного прогрева на месте, нежели «атмосферники». За холодную ночь турбина сильно охлаждается, а после пуска двигателя горячие выхлопные газы проходят через «улитку» турбины, разогревают ее до 1 000 и больше градусов.

Между тем, этот элемент очень чувствителен к резкому перепаду температур. Поэтому, если завести турбированный мотор и начать движение, тем более сразу дать «газу», механизм турбины будет активно изнашиваться.

Отсюда вывод — грейте турбомоторы, пока все его детали и рабочие жидкости не вышли на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестали меняться. Причем, такая рекомендация относится как к турбоагрегатам прошлых поколений, так и к современным «движкам», к примеру, Skoda Octavia, Audi A4, Renault Arkana или, скажем, Chery Tiggo 7 Pro.

Не секрет, что силовые агрегаты 70-х, 80-х и даже 90-х годов, особенно если речь идет об изделиях отечественного автопрома, гораздо требовательнее к прогреву, нежели современные двигатели. Дело прежде всего в более низком качестве металлообработки и отсутствии таких передовых технологий, как ныне применяемое хонингование (абразивная обработка поверхностей цилиндров при помощи хонов, иначе — хонинговальных головок).

Из за более грубой обработки трущихся элементов старые моторы необходимо подолгу греть, дожидаясь, пока они не достигнут рабочих температур. Кроме того, в 90-е годы произошел массовый переход с карбюраторных двигателей на инжекторные, электроника стала готовить топливно-воздушную смесь более скрупулезно, соответственно такой сценарий, когда горючее сгорало не полностью, и бензин стекал по стенкам цилиндров и смывал масло, ушли в историю. Таким образом, если вы владелец раритета, в морозы прогрейте мотор вашего автомобиля до рабочей температуры в течение 15 — 20 минут.

Чем более качественное масло залито в двигатель вашего автомобиля, тем меньше нужды в длительном прогреве, если только температура не опустилась ниже 20 — 25 градусов. Иными словами, если залита бюджетная минералка или полусинтетика, а также масла с высокой вязкостью, уделите прогреву повышенное внимание. К зимним (маловязким) можно отнести моторные жидкости с индексами вязкости 0w20, 0w30, 5w30, 5w40.

Скажем, масло с вязкостью 0w30 обладает повышенной текучестью даже при температуре от -30°C до -40°C. Такое рекомендуется для северных регионов и эффективно минимизирует вредные последствия холодного пуска и минимального прогрева двигателя.

Однако у маловязких масел есть и неприятная оборотная сторона. Жидкие смазки создают более тонкое защитное пленочное покрытие. Соответственно, при повышенных нагрузках на мотор (например, долгая работа на высоких оборотах) ускорится износ его трущихся элементов. В том числе поэтому в средней полосе при не очень холодных зимах в ходу все же более сбалансированные масла — скажем, вязкостью 10w40 и 5w30.

После запуска холодного мотора следует дать ему поработать примерно минуту, чтобы он прогнал масло по внутренним магистралям головки цилиндров. С началом работы современные моторы программно повышают обороты — так насос эффективнее прокачивает смазку. Поэтому — слушайте, а также смотрите на тахометр!

Как только моторный рокот ослаб, а обороты упали, это сигнал к тому, что автомобиль в принципе готов к началу движения. Можно аккуратно трогаться и двигаться первые 10 минут, сильно не газуя.

Иными словами — осуществляем основной прогрев в движении, как это и рекомендуют современные мануалы. Однако все же лучше, даже если у вас современный автомобиль, дать двигателю поработать после пуска на холостых оборотах примерно 5 минут. Как мы уже заметили выше, российское законодательство разрешает такую «пятиминутку».

Источник

Греть или не греть двигатель?

Греть нельзя

Подвох заложен в ПДД. Ездить на малом ходу вокруг дома разрешено бесконечно долго, хоть с холодным мотором, хоть с прогретым. Но пункт 17.2 раздела «Движение в жилых зонах» запрещает стоянку с работающим двигателем. В этом же разделе поясняется, что требования распространяются и на дворовые территории. О том, что такое дворовая территория и как ее отличить, скажем, от придомовой, не говорится даже в Жилищном кодексе. Интуитивно понятно: всё, что около и вокруг жилья — это жилая зона (обозначенная знаками 5.21 и 5.22) или дворовая территория.

А статья 12.28 КоАП РФ «Нарушение правил, установленных для движения транспортных средств в жилых зонах» предусматривает штраф 1500 рублей (эксклюзивно для Москвы и Санкт-Петербурга — 3000 рублей). Запасной вариант — статья 12.19 «Нарушение правил остановки или стоянки», она для тех умников, кто станет доказывать, что «движение» и «стоянка» не одно и то же.

Этот восхитительный симбиоз законов позволяет утверждать, что нарушителями являются вообще все, кто утром пускает мотор во дворе многоквартирного дома.

ПДД определяют остановку как преднамеренное прекращение движения на пять минут. Всё, что дольше, — это уже стоянка, если она не связана с посадкой-высадкой и погрузкой-разгрузкой. Утренний пуск двигателя: об остановке речь не идет, ведь машина стоит с вечера, — так что фаза стоянки с выключенным двигателем переходит в фазу стоянки с работающим двигателем в момент его пуска. Сразу. Использование системы дистанционного автопуска по смыслу ничем не отличается от обычного прогрева «вручную».

Греть необходимо

Спасительные причины — примерзли дворники и затвердела незамерзайка в бачке. Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплу­атация транспортных средств, не позволяет начинать движение, если не работают предусмотренные конструкцией транспортного средства стеклоочистители и стеклоомыватели.

Ладно, для отпотевания стекол и зеркал обычно достаточно двух-трех минут. Соседи выдержат. Но с незамерзайкой (некоторые сертифицированные средства охотно замерзают в диапазоне —10…-5 °C) дело сложнее — тарахтеть мотором придется намного дольше. Возможно, в ПДД нужен короткий, но понятный пункт на эту тему. Например: при примерзании стеклоочистителей необходимо, не пуская двигатель, эвакуировать транспортное средство в теплое помещение. Или: в холодное время года необходим прогрев двигателя и салона для приведения транспортного средства в рабочее состояние. Какой ­вариант разумнее?

Идеальный прогрев

Наилучший результат — и по экологии, и по расходу топлива, и для предупреждения поломок — дает кратковременный прогрев (до минуты летом, две-три минуты зимой) с последующим движением на низких оборотах (еще пара минут). Мотор, нейтрализатор и жидкости в движущемся автомобиле быстрее достигают рабочей температуры.

Наиболее цивилизованный способ, если не считать отапливаемого гаража, — применение предпускового подогревателя. В Финляндии, например, зимой повсеместно практикуется электроподогрев от стационарного столбика с розеткой и таймером.

В России не так много желающих доплачивать за подобные опции и услуги — уровень благосостояния пока не тот. Но во многих городах с суровым климатом работают фирмы, специализирующиеся на отогреве машины в мороз тепловой пушкой и «прикуривании» на дому, если таковое потребуется. Цéны — от 500 рублей («прикуривание») до 3500 (полный отогрев всего с пуском двигателя).

• В автомобиле есть как минимум 10 механизмов, которые могут замерзнуть зимой.
• Самый бюджетный способ сохранить тепло — воспользоваться зимней защитой на стяжках. Популярно и эффективно автоодеяло. Если хотите уберечь щетки от обледенения, воспользуйтесь щетками с обогревом.

Источник

Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель?

КАК ГРЕЕТСЯ МОТОР

Полностью прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие жидкости выйдут на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестанут меняться. Быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость — это тот процесс, который мы видим по изменению положения стрелки на указателе температуры. С ней же прогреваются детали верхней части двигателя (поршни, цилиндры, головка) — темп практически тот же. А вот масло в поддоне греется значительно медленнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И наконец, дольше всего греется нейтрализатор, а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя.

СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ

Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла — уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики — при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии — ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.

Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант — «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй — согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий — это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем — потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице — минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне — дорогая синтетика. Пробег — от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…

Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут — до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются — стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут — расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается — поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру — 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу — около 0,33 л. Итого — около 0,8 литра.

Вариант 2 — сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз — остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.

Вариант 3 — после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого с учетом пробега — 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором.

1444374074_img_2171_result_1600

УДАР ПО ЭКОЛОГИИ

Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент — экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).

Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина — необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» — ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси. Температура должна быть высокой, а состав смеси — стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.

Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин — он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача — как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.

Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам — дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.

А какова разница в выбросах? Начальное содержание СН очень высоко, под 1000 ppm, что, впрочем, ожидаемо. По мере прогрева мотора оно начинает медленно снижаться. Но даже после 20 минут прогрева, когда температура охлаждающей жидкости уже вышла на рабочий уровень, содержание остаточных углеводородов остается высоким — около 180 ppm. Антифриз—то прогрелся, а вот нейтрализатор холодный, работает неэффективно.

Теперь пробуем погреть мотор сразу под нагрузкой, моделируя второй вариант прогрева. Начало — то же, но темпы другие: под конец заезда на выходе фиксировалось где-то 15…20 ppm. Нейтрализатор заработал! Вроде бы ответ есть…

Но не все так просто! Мы смотрели относительные концентрации токсических компонентов, а дышим-то мы их абсолютными значениями, то есть не «пи-пи-эмами», а граммами и килограммами! То есть эти концентрации надо умножить на расход отработавших газов. На холостых при прогреве он составлял около 15 кг/ч, а вот при движении, если брать в среднем, будет около 80! Множим одно на другое и получаем: при прогреве на стоянке, вместе с дальнейшей дорогой, мы наградили природу количеством граммов остаточных углеводородов, большим практически в два раза, чем при движении сразу после пуска (4,5 грамма против 2,8).

А вот третий вариант — когда мы немного погрелись, а потом поехали — дал еще большее снижение абсолютного выброса СН: до 2,1 грамма. Кстати, в этом варианте при движении за 5 км пути мы выбросили чуть больше грамма СН, что близко к нормам Евро-4.

Цифры весьма показательны и в целом понятны. При движении на холодном моторе мы достаточно долго работаем на высокой токсичности, при этом расходы отработавших газов большие. Да и обдув нейтрализатора холодным воздухом при движении тоже тормозит его прогрев. При прогреве на стоянке нейтрализатор так и не выходит на штатный режим, но зато при начале движения на больших расходах быстрее начинает эффективно гасить токсичность. А при коротком начальном прогреве мотор и на стоянке не успевает изрядно «навредить», и при прогреве в движении работает значительно лучше: ведь он уже набрал какую-то температуру. Вот и результат.

Но что мы не учли. Смердящий на стоянке автомобиль окутывает облаком дыма пространство вокруг себя, и там жить противно… А движущийся как бы размывает свое «добро» по пространству. Глобально — получается сопоставимо, а в отдельно взятой точке — ущерб от одного движущегося автомобиля в разы меньше. Но ведь на стоянке одновременно пыхтит один-два экипажа, а по дороге их ползет толпы…

Источник