Как использовать автомат зимой

Особенности езды на коробке-автомат при отрицательных температурах

Мы не будем вникать в подробности этого спора, а остановимся на вопросе, который звучит так: если на автомобиле установлена коробка автомат, как пользоваться ею зимой. Тем более, что они становятся актуальными на всех видах автомобилей, начиная от седанов представительского класса и заканчивая бескомпромиссными спорткарами.

В чём заключается главная проблема при езде на АККП зимой

Общепризнано, что главной проблемой для тех, кто ездит на автомобиле с коробкой-автоматом зимой, является то, что водитель плохо ощущает, когда начинается момент пробуксовки. Объясняется это тем, что происходит проскальзывание гидротрансформатора, с помощью, которого и осуществляется плавное трогание с места даже в тех случаях, когда дорога скользкая.

Дело тут в том, что переключение передач происходит в зависимости от того, с какой скоростью вращаются колёса. И водитель просто может не поймать тот момент, когда появляется необходимость его вмешательства в работу автомата. Поэтому некоторые автоматы имеет зимний режим, включение которого позволяет выполнять переключение при более низких оборотах мотора. А это, в свою очередь, позволяет произвести старт, исключив лишние прокруты.

Как правильно начинать движение на автомобиле с автоматом

Для этого надо передвинуть рычаг в положение «D», выжать педаль тормоза и постоять так какое-то время, как правило хватает пяти-десяти секунд. Затем то же самое необходимо повторить, передвинув рычаг в положение «R». А начинать движение лучше всего при положении рычага в позиции «W», что позволит начать движение плавно, исключив пробуксовку.

Как выезжать из сугроба, если угораздило в него попасть

Попасть зимой в сугроб – дело несложное, так как это может случиться даже на стоянке после того, как целую ночь идёт снег. Но дело не в том, как автомобиль попал в сугроб, а в том, как из него выбраться, имея коробку-автомат. Если у коробки имеется в наличии понижающая передача, которая обозначается «1», «2» или же «L», то особых проблем возникнуть не должно. А вот когда их нет, тут дело несколько сложней.

Выбираться придётся, используя народный метод «раскачка». Делается это так:

• плавно нажимаем на педаль газа, стараясь максимально продвинуться вперёд;
• фиксируем автомобиль в этом положения, выжав педаль тормоза;
• включаем заднюю скорость и стараемся как можно дальше продвинуться назад;
• вновь производим фиксацию;
• и так двигаемся вперёд-назад до полного высвобождения из сугроба.

При этом не следует забывать, что гидротрансформатору могут не понравиться такие манёвры. Об этом сразу же оповещает запах, который издаётся палёными фрикционными накладками. Даже при незначительном появлении этого аромата необходимо сразу же прекратить все попытки выбраться самостоятельно и идти за помощью. Иначе последствия могут быть плачевными для работоспособности коробки.

Выполнение торможения двигателем на скользкой дороге

Ещё одной проблемой автомобилей с коробкой-автоматом в холодное время года является практически полное отсутствие такого эффекта, как торможение с помощью двигателя. При включенном режиме Drive не наблюдается никакой реакции коробки на сброс газа. Из-за чего имеется необходимость постоянного использования рабочей тормозной системы. В таких ситуациях не следует забывать о наличии полуавтоматического режима и понижающих передач.

Необходимо всегда быть готовым к тому, что понижение передач при движении по очень скользкой дороге может спровоцировать пробуксовку ведущих колёс и, как следствие, может привести к возникновение заноса задней оси или сноса передней. На машинах с передним приводом в такой ситуации не следует отпускать педаль газа, тогда как на машинах с задним приводом это нужно сделать. Если же у автомобиля имеется полный привод, то педаль акселератора необходимо отпустить и сразу же вновь плавно нажать.

Следует помнить, что торможение с использованием двигателя эффективно только в тех случаях, когда имеется достаточно большой запас свободного места на дороге. И надо признать, что продуктивность использования этого способа у автомобилей с автоматической коробкой передач в разы меньше, чем у тех, на которых стоит механическая. И происходит это опять же из-за того, что имеется проскальзывание в гидротрансформаторе.

Коробка автомат – как пользоваться ею зимой при совершении обгона

При движении в стандартном режиме «D», если возникает необходимость в ударном разгоне, следует помнить, что автомату надо определённое количество времени, чтобы он смог среагировать на резкое увеличение газа водителем. Если коробка имеет спортивный режим, то его включение не будет лишним при выполнении манёвра обгона.

Преодоление спусков по замерзшим дорогам

Никто не будет спорить с тем, что спуск оказывает большее влияние на протяжённость тормозного пути, чем подъём на уменьшение его. Об этом не стоит забывать, выбирая скоростной режим. И использование пониженных передач рекомендуется только в тех случаях, если крутые уклоны имеют более или менее сухую поверхность, иначе это приведёт к перегреву тормозов.

Для большого количества автолюбителей свойственно забывать о том, что у машины имеется также и ручной тормоз, а не только режим «P». Оставляя автомобиль на парковке, расположенной на склоне, без ручного тормоза они на блокиратор вала коробки нагружают весь вес машины. А следует делать следующим образом:

• сначала машина ставится на ручной тормоз;
• и только потом рукоятка переводится в положение «P».

Движение вверх по склону дороги

При отрицательных температурах за бортом резко стартовать по обледенелому подъёму – дело напрасное. Начинать движение следует очень плавно, всячески избегая пробуксовки колёс, которая обязательно возникнет, если нажать на педаль газа активно. При этом может возникнуть такая ситуация, что и так с трудом набранную тягу начнёт глушить ESP, а потому его лучше заблаговременно выключить.

Как вести себя, если автомобиль начало заносить

Очень хорошо помогает бороться с заносом автомобиля на поверхности скользкой дороги непродолжительное включение нейтрали. Мнение некоторых водителей, что такое действие может повредить автоматическую коробку передач, ошибочно. Благодаря моментальному, чёткому и аккуратному включению нейтрали происходит стабилизация автомобиля, что приводит к прекращению заноса.

Так же следует поступать и при прохождении поворотов на невысокой скорости, если они располагаются на склоне. При таких спусках автомобиль может стать неуправляемым с помощью тормозов и продолжать двигаться не туда, куда надо. Посредством кратковременного перевода коробки в нейтраль удаётся осуществить выравнивание колёс и стабилизировать положение автомобиля.

Мы надеемся, что предложенные нами в данной статье рекомендации и пожелания помогут обладателям автомобилей, оснащённых АКПП, осуществлять движение в зимнее время года без каких-либо неприятностей и возникновения нежелательных ситуаций.

Источник

Фатальная ошибка езды на автомате в мороз

Несмотря на значительное усовершенствование современных автоматических коробок передач и, соответственно, их возможностей, даже самые ярые поклонники трансмиссии «для ленивых» вынуждены признать, что она по-прежнему сильно уступает старой доброй механике, причем по многим параметрам.

Вот и в суровых зимних условиях гораздо надежнее ездить именно на МКПП, поскольку с АКПП чаще возникают различные проблемы.

Несколько проблем автомата зимой

Чего же можно ожидать от АКПП в морозы:

Первая и одна из самых частых неприятностей, случающаяся при езде зимой на автомобиле, оснащенном коробкой автомат, заключается в пробуксовке, которая в отличие от механики не сразу чувствуется.

Так, в силу особенностей конструкции коробки, построенной на гидротрансформаторной базе, обеспечивающей максимально плавное троганье с места, водитель попросту не чувствует тот момент, когда его колеса начинают пробуксовывать в снежной каше или на льду.

Итог плачевен, ведь вместо того, чтобы подкорректировать этот момент акселератором, автомобилист пропускает драгоценные секунды. Избежать таких неприятных моментов поможет переход на зимний режим, правда, он предусмотрен далеко не во всех АКПП.

Не используйте в мороз режим N

Многие автолюбители, перемещающиеся на автомобилях с АКПП, в целях уменьшения расхода топлива часто практикуют переход на нейтральный режим N, даже не подозревая о том, какой опасности они себя подвергают.

Дело в том, что экономию ГСМ подобные приемы дают минимальную, но при этом происходит разрыв связи между мотором и колесами, что самым негативным образом влияет на сцепление и управляемость, которая вообще становится нулевой.

Проще говоря, автомобиль автоматически лишается тяги, что является настоящим безумием в условиях езды по скользкой дороге. Кроме того, движение в таком режиме увеличивает нагрузку на коробку, которой и так тяжело при критически низких температурах.

Как правильно прогреть автомат в мороз?

Несмотря на усиливающиеся в последнее время призывы борцов за экологию отказываться от предварительного прогревания автомобиля перед ездой, а также отсутствие подобных рекомендаций в инструкции по эксплуатации современных автомобилей, жителям регионов с суровым климатом следует действовать по старинке.

Дело в том, что моментальный старт с места после включения двигателя оказывает негативное воздействие на рабочие узлы и агрегаты, поскольку масло на этом этапе остается слишком густым и плотным. Что касается прогревания коробки, то на холостых обеспечить его на должном уровне практически невозможно, поэтому не следует стоять на месте с включенным мотором дольше 2 минут.

Практика показывает, что максимально эффективный и правильный разогрев трансмиссионной жидкости, как впрочем, и двигателя, удается только в движении, другое дело, что начинать его нужно после разогрева масла и ДВС, на что вполне хватит пары минут.

Кроме того, двигаться необходимо с максимальной плавностью, в первые 5 км, не повышая обороты, ведь только при таком обращении дорогостоящая в ремонте коробка прослужит в течение долгих лет.

Если же машина на АКПП вдруг встала, то буксировать ее можно будет на расстояние, не превышающее 50 км, тогда как максимальная скорость движения в этом случае не должна превышать 50 км/ч. То есть в силу вступает правило «50/50», актуальное только для транспортных средств с автоматической трансмиссией.

Фатальной ошибкой было решение написать этот опус.

Напоминает как один умник, ничего не поняв и не вникнув когда впереди идущая фура поморгала ему поворотником, стал учить других. Мол если моргают левым – обгоняй, правым – не лезь. Какой нормальный человек полезет на обгон если машина впереди включила левый поворотник.

Вот и тут, слышал звон, да не знает где он.

1. Гидромеханическая АКПП лучший вариант для песка и снега, ибо усилие на колёса передаётся плавно, без рывков характерных для механики или роботов.
2. Гидравлическое масло намного жиже чем моторное или трансмиссионное (мосты, МКПП). На многих современных машинах радиатор коробки встроен в радиатор ДВС, что обеспечивает равномерный прогрев и охлаждение АКПП и ДВС.
3. Пониженная передача – удел раздаточной коробки, КПП тут не при чём. А так первая передача и есть пониженная, относительно, например, пятой.
4. АКПП прекрасно тормозит двигателем, о чём пишут даже в мануалах на машины, рекомендуя на длительных спусках выбирать вручную более низкую передачу в АКПП.
5. Overdrive – использование повышающей передачи, передаточное число которой меньше единицы. И при обгоне какраз выручает режим АКПП называемый кикдаун, в долю секунды раскручивает двигатель и сбрасывает на более низкую передачу, дабы обеспечить максимальную тягу, так необходимую на обгоне.

Сей опус сойдёт для тех кто на светофорах ставит нейтраль в АКПП, ибо бесполезно и всё равно не понятно.

Никогда, нормальные люди, не используют в движении нейтралку, даже на МКПП.
АКПП позволит включить передачу обратно, гидромуфта отработает, а на МКПП это врятли получится, даже с перегазовкой, о которой многие новички даже не знают.

Аффтар, учите матчасть, меньше читайте интернет, используйте надёжные и проверенные бумажные источники..

Ну давайте при минус 25 или 30 через две минуты начинайте движение)))

Источник

Нужно ли прогревать АКП зимой, почему и как это делать правильно?

С прогревом мотора большая часть автовладельцев вроде бы определилась и греет моторы правильно: немного на холостых и потом при малой нагрузке в движении. В целом понятно, зачем нужен прогрев и как на ресурсе двигателя сказываются нагрузки «на холодную». В отношении АКП общественного консенсуса ещё только предстоит достигнуть. Кто-то газует в «паркинге», кто-то перебирает все положения селектора, удерживая педаль тормоза, кто-то начинает движение на малой скорости… А как нужно на самом деле, да и нужно ли вообще?

Начнём с главного: прогревать – нужно. Причины этого даже очевиднее, чем в случае с мотором. С повышением температуры масла меняются вязкость и смазывающие свойства, причем зависимость эта нелинейная. Желающим посмотреть на графики посоветуем одну из наших предыдущих публикаций, посвященных вязкости моторного масла. Для трансмиссионных масел, включая ATF (масло для автоматов), зависимость та же самая: вязкость холодного масла в сотни раз больше вязкости при рабочей температуре, что многократно повышает нагрузки на ряд узлов коробок передач. В результате от работы «на холодную» страдают маслонасос, соленоиды, лопатки гидротрансформатора и многое другое.

Не углубляясь в подробности, подытожим: коробке на холодном масле в минусовую температуру работать крайне тяжело

Прогревать до рабочей температуры коробку не нужно – это можно сделать на ходу. А вот добиться температуры, при которой вязкость выше нужной не в сотни, а хотя бы в 10 раз, мы можем. Эта температура составляет около 30 градусов Цельсия.

Автоматическая коробка передач с гидротрансформатором сама по себе – мощный источник тепла. В зависимости от режима работы КПД гидродинамического трансформатора (ГДТ) меняется в широком диапазоне. Нулевое значение – это когда ГДТ работает в качестве гидротормоза, полностью переводя всю энергию двигателя в тепло, до максимального КПД (оно никогда не доходит до единицы), которого ГДТ достигает перед отключением реактивного звена, то есть, перед переходом в режим работы гидромуфты..

До тех пор, пока электроника не заблокирует гидротрансформатор, часть мощности двигателя он будет превращать в тепло. А если машина стоит с включенным и заторможенным ГДТ, то все несколько киловатт мощности мотора на минимальных оборотах будут преобразованы в тепло.

Иногда дополнительным источником тепла выступает и двигатель. В зависимости от того, как реализована система охлаждения АКП, мотор может согревать коробку либо только после полного своего прогрева (когда используется схема охлаждения с теплообменником АКП в «холодном» бачке основного радиатора), либо одновременно, когда охлаждение коробки выполнено через отдельный теплообменник, включенный в «малый круг» системы охлаждения двигателя. Лишь при использовании независимого радиатора АКП будет довольствоваться только косвенным подогревом от мотора, за счет нагрева корпуса коробки от прогретого мотора и собственного радиатора от радиатора двигателя.

Впрочем, схема реализации охлаждения не так критична. Как показывает практика, АКП согревает себя за счет работы ГДТ очень быстро, теплообмен с двигателем вовсе не обязателен. Но в любом правиле есть исключения, и о них ниже.

Правила прогрева

Казалось бы, самый очевидный метод прогрева – это просто включить Drive, затормозить машину и позволить «грелке» на 3-8 киловатт, в которую в таком режиме превращается ГДТ, прогреть масло и всю коробку передач.

Попробуем проверить эту гипотезу с помощью несложной формулы. Удельная теплоемкость масла обычно лежит в диапазоне 1,5-2,5 кДж/кг на градус Цельсия. Стандартный объём масла в АКП – 8 литров, что составляет примерно 7 килограммов. Формула для расчёта времени прогрева при таких условиях выглядит так:

Здесь t – это время, которое нужно для прогрева, m – масса масла, с – теплоемкость масла, ΔТ – дельта температур, а W – мощность.

Учитывая, что нам нужно прогреть коробку хотя бы до 30 градусов, получаем примерно 90 секунд.

С учетом теплопотерь ГДТ, которые достаточно велики, и нагрева «железа» самой АКП реальное время прогрева больше раза в два-три.

Выходит, плюс-минус 3-4 минуты – именно таков минимум для прогрева АКП.

И даже если двигатель имеет заметно меньше мощности в таком режиме работы, то есть нам не хватает киловаттов в нашей формуле, то ничего страшного. У более современных авто и объем масла обычно поменьше, и масса «железа» АКП скромнее – разница оказывается более-менее скомпенсированной.

Перейдём к примерам. Мотор Saab 9-5 B205E – это 2,0 литра с турбонаддувом, на холостых оборотах при включенной передаче выдают (согласно прошивке OpenSID, которая разрешает доступ к инженерному меню через информационный дисплей) аккурат 6 киловатт после прогрева и 10, если обороты завышены до 1000 (в таком режиме он работает первые секунд 90 после холодного старта). Разница с обычной работой на холостых оборотах в «паркинге» составляет 5-8 киловатт. В общем, если слегка надавить на газ и приподнять обороты, прогрев пойдёт быстрее. Главное – не перестараться.

Именно такой режим – в «драйве», на тормозе и с оборотами в районе 1000 в минуту – и является рекомендуемым

Коробка плавно и равномерно разогревается, но при этом нет лишней нагрузки на ее узлы, подшипники скольжения не работают, но давление в них устанавливается, прогревается вся электроника АКП, выходя на рабочий режим, а за счет равномерного расширения металла и устойчивого потока жидкости тепловое напряжение между различными частями коробки минимально. Конусы и ремень вариатора находятся под нагрузкой, но не перемещаются.

После первичного прогрева можно потихоньку начинать движение. При повышении оборотов выше 1000 и, соответственно, нагрузки, потери в ГДТ могут значительно увеличиться, что позволит АКП быстро прогреться до рабочей температуры, уже без лишних рисков.

Неправильные способы прогрева

1) Переключение разных режимов

Тут есть два варианта. В первом «эксперты» советуют последовательно включать R-N-D и обратно, а при наличии “пониженных” режимов (на деле – исключения из диапазона высшей передачи) – и их тоже. Во втором варианте рекомендуется подержать в каждом режиме 15-20 секунд. Оба алгоритма вредны.

Каждое переключение в нейтраль – это скачок давления. Каждое включение реверса – ещё один, плюс воздействие на и без того загруженный фрикцион Drive/Reverse. Такие нагрузки «на холодную» нежелательны. А если переключать режимы один за другим очень быстро, то на современных машинах в результате вы можете получить не прогрев, а ошибку, так как бессмысленные переключения система самодиагностики АКП воспримет как замыкание или поломку селектора.

2) Поднять обороты повыше

Можно ли, удерживая тормоз и поднимая обороты до 2-3 тысяч, сделать прогрев ещё эффективнее? Нет. Конечно, ГДТ в этом случае преобразует в тепло свои 20-30 киловатт минимум, а мощными моторами и все 100, но кратное повышение мощности нагрева может быть опасно и для ГДТ, где нагрузки на лопатки в таком режиме превышают рабочие в несколько раз, и для коробки, куда приходит разогретое до более чем сотни градусов масло под большим давлением.

В итоге маслонасос работает с очень высокой нагрузкой, прогоняя смесь прогретого и непрогретого масла из картера по системе через холодные фильтры. Давление сжатия фрикционов высокое, но повышенная вязкость масла в зазоре может привести к их пробуксовке и подгоранию. Высокая нагрузка на соленоиды регулировки линейного давления тоже до добра не доведёт – тем более, что масло идет грязное, в обход фильтра. Короче, такой stall-test в мороз – гарантированный способ угробить АКП очень быстро.

3) Просто долго греть

На холостых оборотах мотор нагревается очень медленно. На месте имеет смысл «греться» минут 5, дальше нужно стартовать и ехать. Соответственно, плохо прогретый мотор вряд ли существенно поможет АКП (даже если у вас система охлаждения с теплообменником в малом контуре), а свободно вращающийся ГДТ обеспечит считанные сотни ватт. На машинах, где мотор начинает греть масло в коробке только после выхода на рабочую температуру, ждать придется минут 15-30. В общем, поработать с «драйвом» и оборотами в районе 1000 намного эффективнее.

Источник