Какие амортизаторы лучше (надежнее): газовые, масляные или газомаслянные
Вот и добрались мы до одного из важнейших элементов подвески, а именно до амортизаторов. Перед каждым из владельцев (особенно не новых) автомобилей, существует такая дилемма – какие амортизирующие варианты купить и поставить на своего железного коня – газовые, масленые или все же газомаслянные? Чем одни лучше других и наоборот? Какие «взять» чтобы ходили долго, держали автомобиль «четко», лишний раз не раскачивали его, но и создавали нужный комфорт? Как видите вопросов очень много, в этой статье я постараюсь разложить все «по полочкам», как говорится для полного понимания проблемы, ну а вы, затем решите – что лучше и надежнее именно для вас. Обязательно будет видео в конце, так что читаем – смотрим …
Давайте вспомним, а для чего же нужны эти элементы автомобиля?
Амортизатор (применительно к авто) – это элемент подвески, который призван бороться с вертикальными колебательными движениями, которые создаются пружинами. Они не позволяют кузову машины сильно раскачиваться, что улучшает скоростные характеристики, а также безопасность движения, ведь сильные колебания могут способствовать опрокидыванию авто на бок или даже перевороту (например на крутых поворотах) – если хотите то они сдерживают кузов.
Сейчас существуют ошибочные мнения, что именно амортизирующие элементы держат кузов, НО ЭТО НЕ ВЕРНО. Его держат именно пружины, а вот амортизаторы просто гасят вертикальные колебания, и ТОЛЬКО немного поддерживают (газовый вариант).
Как работает (принцип)?
Очень кратко пробежимся по принципу работы. Вначале вам нужно учесть, что каждый амортизатор устанавливается на каждую точку опоры (в нашем случае на колесо), то есть их в современных автомобилях всего 4 штуки. Редко бывает по два на колесо, но в основном это для тяжелых или гоночных авто.
Принцип работы элементарен — корпус амортизатора, представляет из себя цилиндр, запаянный с одной стороны в него налито масло (классический вариант, про остальные ниже), это нижняя часть. В этом масле и цилиндре находится шток с поршнем на конце. В поршне имеются обратные клапана, с различной пропускной способностью. Этот шток является верхней частью. Верхняя часть цилиндра запечатывается, обычно закрыта специальными прокладками и металлическими «пробками», в которых ходит шток. Таким образом, масло изнутри не может уйти, оно там просто «заперто».
Обратные клапана поршня, имеют различную пропускную способность, в одном направлении «способность» больше (это у нас сжатие) в другом меньше (растяжение). Поэтому проседает шток амортизатора относительно быстро, а вот поднимается медленно, тем самым гасятся колебания.
Справедливости ради стоит отметить — что сейчас не обязательно «цилиндр» заполнен только маслом, существуют модели с частичном наполнением газа, но про это чуть ниже.
Типы амортизаторов
На данный промежуток времени существует всего два типа, так называемые – «газовые» и «масляные», однако многие твердят еще ободном типе «газомасляные». Но это всего лишь подтип газовых амортизаторов не больше. Это важно запомнить.
Существуют всего два типа амортизирующих элементов, это – газовые и масляные. И те и другие используют в своем строении смазку (то есть масло). Все остальное всего лишь подтипы
Сейчас вы можете справедливо задать вопрос – «а почему нет полностью газовых амортизаторов, у которых только газ внутри и ничего больше»? Все просто – любой элемент должен смазываться, причем достаточно хорошо, если избавится полностью от масла, то ресурс снизится в разы, как сальников, так и рабочих штоков, их банально быстро сотрет. Потому как газ не может хранить «смазывающие» элементы (либо составы).
НУ что вот мы и подошли к каждому из подтипов, предлагаю начать с масляного, как его еще называют «классического» амортизатора.
Масляный амортизатор
Что про него рассказывать, все что я описал сверху подходит под него на все 100%. ТО есть цилиндр, в нем масло, поршень со штоком и на поршне есть несколько обратных клапанов. Стоит лишь отметить — что в нем только масло, и ничего больше, то есть нет ни газа, ничего другого.
Устройство очень прочное, но не такое производительное. Все дело в том, что при частой езде по не качественным дорогам, масло внутри может закипеть, то есть проявится эффект кавитации, начнут образовываться пузырьки (если хотите то оно почти вскипает). Образуются полости внутри, они очень быстро проходят через клапана поршня, чем ухудшают его работу. То есть машина держать будет хуже.
От частого перегрева, вязкость масла также страдает, жидкость теряет свои свойства и опять же быстрее проходит через клапана поршня.
Еще одна особенность масляный вариант работает только в одну сторону, то есть только на сжатие. Например автомобиль его сжал, но шток не выходит обратно, то есть автомобилю (через пружину), его нужно вытащить обратно.
Стоит отметить — что эти варианты являются достаточно комфортными и мягкими, если хотите энергоемкими, зачастую они прекрасно глотают ямы и кочки. НО не любят больших перегрузок и частых кренов, шток не выходит сам, его нужно тянуть, а если автомобиль в повороте? Вот почему для города, для небольших скоростей они реально идеальны (дают просто отличный комфорт), но вот для гонок, или резких разгонов и торможений, они не рассчитаны, хотя бы просто из-за кренов.
Таким образом, можно выявить такие положительные и отрицательные моменты
Плюсы:
- Распространен на рынке, на 50% автомобилей ставят именно такие варианты
- Простая конструкция
- Достаточно дешевый
- Достаточно прочный, может ходить от 60 000 км и выше
- С ним езда наиболее комфортна. Прекрасно глотает кочки
Минусы:
- Более расположен к кренам, шток не выходит назад сам, его нужно вытянуть при помощи пружины, если на небольших скоростях это практически не заметно, то вот при резком торможении или старте, у вас проседает либо перед, либо зад.
- Достаточно быстро перегревается, особенно летом и если часто ездите по не ровным дорогам
- При нагреве характеристики ухудшаются, внутри проявляется эффект кавитации
- От перегрева масло может потерять свои свойства и характеристики ухудшаться
- Если попадает воздух внутрь, то работоспособность падает в разы, нужно срочно заменить.
Масляные варианты прочные и неровных дорог это идеальное решение, будь то город или грунтовка, при высоких скоростях и гонках они быстро перегреваются, часто не могут держать крены.
Газовые амортизаторы
Это самый большой подвид, именно он подразделяется на два вида конструкций. И тот и другой называются газовыми амортизаторами, хотя по сути являются газомасляными – то есть там есть и масло и газ.
В наше время также достаточно распространенный – у него также имеется шток, на нем поршень с обратными клапанами, также есть цилиндр и масло закаченное в него. Только под этим маслом есть еще одна камера (в этом же цилиндре), она отделена от камеры с маслом своим не проницаемым корпусом. Именно в этой камере находится газ (зачастую азот), под высоким давлением, обычно бывает от 12 до 30 атмосфер.
В отличие от своего масляного собрата, он намного жестче, камера с газом также может сжиматься и разжиматься. Когда идет нагрузка сверху, (шток идет вниз) камера с газом начинает сжиматься, давлением масла верхней камеры, после того как нагрузка уменьшается, газовая камера расширяется, сама выдавливает шток наверх.
То есть такие элементы в отличие от первого (масляного варианта) работают не в одну сторону, только сжатие – А В ДВЕ СЖАТИЕ И РАЗЖАТИЕ. Благодаря чему «поджимают подвеску» к дороге.
Что нам это дает — колеса автомобиля всегда прижаты к дорожному покрытию, если хотите, то это самые жесткие амортизирующие элементы, управляемость особенно на поворотах будет намного лучше, крены практически вообще отсутствуют, прекрасно отрабатывает торможения, продольных кренов также нет. Вот почему зачастую применяют на спортивных и нагруженных машинах, которые ездят с большими скоростями и нагрузками.
Также положительным моментом является еще и то что – газ не дает маслу закипать, отводя на себя избыточную температуру.
Однако на авто с такими элементами вы будете чувствовать все ее неровности, даже мелкие, что говорится «эффект телеги»
Плюсы:
- Прекрасно удерживает дорогу
- Нет кренов
- Подвеска всегда поджата, то есть работает не только на сжатие, но и на разжатие.
- Для спортивных и гоночных авто, где большие скорости и перегрузки идеальны
- Использование желательно на ровных дорогах
- Нет эффекта кавитации внутри, газ отводит тепло
Минусы:
- Дорогие из-за своего строения
- Сложная конструкция
- Не комфортная езда, во всех режимах
- Есть две камеры, и каждая из них может выйти из строя, что повлечет за собой выход из строя полностью амортизирующего элемента
Газомасленный амортизатор
Как я уже писал сверху это всего лишь подтип газовых, но их почему то упорно выводят в отдельный вид, хотя это не правильно.
Здесь конструкция уже значительно отличается от двух первых предшественников – все дело в том, что это так называемый «двухтрубный амортизатор«.
В одной камере располагается также масло и поршень со штоком, он также имеет обратные клапана. Внизу в камере есть еще один похожий на поршень элемент, он также имеет обратные клапана, вот только он соединяет первый контур и второй, в котором закачен воздух под средним давлением, около 3 атмосфер.
На стадии сжатия поршень давит на масло, оно проходит через клапана, а также заходит в резервную камеру с воздухом.
НА стадии разжатия, шток начинает идти вверх, что создает небольшое вакуумное усилие в первой камере, и тогда из второй камеры с воздухом, заходит масло которое туда зашло на такте сжатия. Таким образом, масляная камера всегда остается в масленом пространстве, а весь воздух всегда отводится во вторую камеру.
Стоит отметить — что этот газомасленный амортизатор также выдавливает шток наверх, то есть работает не только на сжатие, но и на разжатие. Однако давление колес к поверхности не такое критическое, как скажем у второго варианта (с отдельной газовой камерой).
Газомасленные варианты, более комфортны на дорогах (чем просто газовые), но менее комфортны чем масляные, также они прекрасно сглаживают крены, намного лучше, чем масляные варианты. Их можно назвать «золотой серединой».
Плюсы:
- Умеренная комфортность на любой поверхности
- Отвод тепла и воздуха из рабочей камеры
- Практически не перегреваются
Минусы:
- Стоят дороже (если сравнить с масляными вариантами)
- Сложнее конструкция
- Ресурс меньше чем у собратьев, из-за двух камер
Не смотря на то, что этот вариант дорогой, его можно назвать «золотой серединой» именно он прекрасно держит дорогу и дает умеренное комфортное движение, то есть «эффекта телеги» здесь не будет. Как я считаю, именно двухтрубные газовые подходят для большинства современных автомобилей в городе.
Сейчас небольшое видео, смотрим
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Источник
Амортизаторы для Крайнего Севера
Известно, что обычный масляный амортизатор, при низких температурах, теряет свои характеристики и по этой причине ломаются точки крепления или сам амортизатор.
Что посоветуют практики (да и теоретики) насчёт амортизаторов, для температур ниже минус сорока по Цельсию (-40°C)? Как ездят в Гренландиях и на Аляске, на серийных внедорожниках? Есть ли что почитать, на русском языке?
Отвечает президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин
нужен обычный ОЕ амортизатор но в чехле термоизолирующем. можно в 12в.ру купить шнур подогрева и топить корпус перед началом поездки после стоянки.
а что тормоза были -есть обычная дот4 тормозная жидкость, но более жидкая,с вязкостью 700мм кв сек против обычной 1800ммкв сек
Я видел отчет по дискавери. Вроде все остались живы)). Посмотри, какие стоят в стоке на патруле 2011 года, и пляши оттуда. Ваще, по логике, даже ничего не понимая в этом, я бы смотрел на газовые. Ну просто исходя из здравого смысла. Очень низкая температура-газ-масло-разница в физических свойствах.
Сформулирую короче: есть ли в природе аммы, которые работают на жиже, устойчивой к лютой стуже? Или работающие на газе?
Их надо для обычных легковушек. Пневмоподвески или ещё какие-то сложные вещи не подходят.
Я жил при минус 62, точно помню один год, потому что температуру по радио утром слушали обязательно (объявления об актированных днях). Это если о рекордах. Родился в трёхстах километрах от Оймякона. В Якутию катаюсь постоянно, но вопрос о другом.
На данный момент, апробированных решений среди жителей российского Крайнего Севера, по теме амортизаторов — нет. Мои друзья, живущие там постоянно, эксплуатируют легковые автомобили в двух вариантах:
1. при наличии тёплого бокса, круглогодично, зимой катаются недалеко;
2. без тёплого бокса, только летом.
Третий вариант: катают круглогодично, без бокса, подвеска на круг под замену каждый год — не рассматриваю, нужна именно живая подвеска для продолжительного пробега. Разумеется, без остановок не обойдёмся, а после них аммы стоят колом. Паяльной лампой их греть нельзя.
Как ни странно, но все остальные проблемы эксплуатации при низких температурах решаемы. А вот этот вопрос уже с десяток лет — висит.
Источник
Тема: Посоветуйте амортизатор на зиму
Опции темы
Поиск по теме
Отображение
Посоветуйте амортизатор на зиму
Двухповес у меня первый год пока, зимой еще не пробовал на нем ездить, но уже наслышан про т.н. стэкдаун у воздушных амортов.
Я так понимаю, мне нужен пружинный для зимы (катать планирую при любой температуре, вплоть до -30 и ниже, если будет).
Рама — GT Force, родной аморт — Fox Float RP23 190×50.
Что можно поставить на эту раму из пружинных и особенно важно — где приобрести? (размер 190х50 для пружинных амортов не слишком популярен)
Новый Fox Vanilla — дороговат, хотелось бы что-нибудь в пределах 5К рублей, если возможно.
п.с. Vanilla, как я понимаю, один из лучших вариантов — хотя бы потому, что должны подойти башинги (или не должны?)
Зачем этот изврат? У Вас хороший аморт, не надо его менять. Все ездят на воздушных вилках и амортизаторах зимой, просто из-за маленького объема воздушных камер их нужно качать на морозе до нужного давления.
Затем, что ездить собираюсь не только при -10, а при любой температуре. На морозе резинки имеют свойство дубеть, а значит — травить воздух.
С воздушной вилкой (RS Revelation) — отъездил прошлую зиму, в т.ч. при -30. сильных проблем не было, но негативка воздух все-таки немного травила, приходилось иногда подкачивать. Думаю, проблема решится таки сменой масла на более жидкое на зиму, как и положено.
А вот чтобы в амортах масло меняли на менее вязкое — не слышал, потому и хотелось бы пружинную альтернативу воздушному аморту на зиму. К тому же, зимой износ всех компонентов сильнее.
Да, накачивать камеры больше, чем летом, однозначно приходится, воздух при низкой температуре более плотный, я качал тоже самое давление как летом, только в уже охлажденную вилку. В тепле, конечно, давление в ней возрастало. Но мне не очень понятно, каким образом нормальное давление в воздушных камерах спасет от задубевания сальников? И, собственно, стэкдауна.
У меня Fox воздушный откатал две зимы. При минус 30 не ездил, но за 20 было дело и не раз. Ни каких проблем.
ездил всю прошлую зиму на ДЧХ 5,0 воздух- аморт весьма выносливый, все ок. Но весной мне представилась возможность поменятся на ДЧХ 5,0 пружина, там масло меняется элементарно( в воздушном сложнее), планирую залить 7,5 или 5,0 на зиму.
в общем случае в раму, спроектированную под воздушный аморт, нельзя ставить аморт пружинный, т.к. у них разная характеристика сжатия. воздушный аморт имеет прогрессию, а пружинный — нет, пружинный сжимается линейно. поэтому если установить пружинный вместо воздушного в ту же раму, то он будет часто пробиваться. можно, конечно, поставить такой аморт, в котором можно затупить сжатие (в демпфере) в конце хода, но вы черта с два найдете такой в размере 190×50, эти все приколы в более длинноходных встречаются.
так что катайтесь на чем есть и не парьтесь. масло в воздушную камеру можно на зиму пожиже залить разве что. а стакдаун без особых проблем фиксится в домашних условиях, если чо.
Три года у меня подвес. Откатал на нем три зимы. Фоксовские аморты вполне себе переживают холод, если им вовремя делать ТО. При -15 и ниже лишь слегка сопливились сальники, в остальном все ОК.
Так что афтар, катай себе зимой на здоровье на штатном аморте.
А вот этого как раз делать не нужно. Потому что как раз густое масло и спасает от стакдауна, компенсирую собой потерю эластичности резинок на холоде.
Источник
