Когда лед раздавит корабль

Что происходит с кораблем, если его зажимает во льдах?

Весь мир переживает и наблюдает за развитием драматичной ситуации с судном «Академик Шокальский», который оказался зажат во льдах Антарктиды. В истории мореплавания в ледовую ловушку попали сотни кораблей, а с момента истории с челюскинцами в 1934 году

Зажатый льдами «Свердловск». Фото 1933 года.

Как рассказал коpреспонденту «Эксперт Online» конструктор кораблей ледового класса с 27-летним стажем, доктор технических наук Алексей Новоселов:

«Когда судно попадает в арктический ледовый плен, оно подвергается очень мощному давлению на корпус, которое по кинетической энергии можно сопоставить с ударом 20-тонного метеорита, который летит со скоростью 5 тыс. км/ч. По практике нам известно, что подобные космические объекты оставляют воронку на поверхности земли диаметром нескольких километров и около 200 метров в глубину. С каждой минутой ледовый вал все больше «наваливается» на корабль со всех сторон, поэтому все зaвисит от скорости оказания помощи – или с земли ледокольным путем, или с воздуха, но тогда выйдет спасти только людей, а о самом судне можно забыть: оно рано или поздно превратится в груду металлолома неузнаваемой формы».

Напоминаем, что 25 декабря российское исследовательское судно «Академик Шокальский» застряло во льдах Антарктики. На судне находилось 48 туристов и ученых из Австралийской антарктической экспедиции и 20 членов экипажа. В правом борту моряки заметили огромную трещину, после чего послали сигнал бедствия. Фото сделаны с палубы судна.

Понравилась статья? Напишите свое мнение в комментариях.
Подпишитесь на наш ФБ:

Источник

Как ледокол колет лёд

Наверное, многие слышали, что наша страна является не просто безусловным лидером в вопросах строительства ледокольного флота, но и фактически монополистом в этой сфере.

Действительно, на сегодняшний день, у России не только больше всех в мире дизельных ледоколов. Мы единственная страна, имеющая атомный ледокольный флот. У претендующих же на господство в Арктике американцев, всего несколько дизельных судов этого класса, из которых в море могут выходить лишь два более-менее мощных ледокола, значительно при этом, уступающие российским.

Но в чем же сложность постройки этих кораблей? Что такого необычного в конструкции ледокола, что позволяет ему свободно ломать многометровые слои льда, и чем же он так принципиально отличается от остальных кораблей, не умеющих это делать?

Может быть, это все делается при помощи невероятно мощного двигателя и острого носа?

Нет, ледокол не врезается носом в глыбы льда, как нож в сливочное масло. Конечно, более-менее тонкие льды можно сломать, просто двигаясь непрерывным ходом вперед, но с более толстыми льдами, этот фокус уже не пройдет.

Тут уж каким бы мощным ни был двигатель и какой бы прочной ни являлась конструкция судна, все же понадобится несколько иной подход

Всё дело в форме.

Нет, конечно же значимость силовой установки здесь тоже переоценивать нельзя, однако главным инструментом ледокола в борьбе с замерзшей водой, является его собственная форма.

Это обычным кораблям нужен острый нос, чтобы разрезать волны. Ледоколу же необходима совершенно иная конструкция корпуса.

Обратите внимание на фотографии ледоколов. Помимо того, что они имеют прочный, усиленный корпус, чтобы противостоять толстому льду, корпус ледокола имеет несколько закругленную форму.

Источник

Пять историй судов, застрявших во льдах

«Испытатель», 1850 год

Пройти по морскому пути, соединяющему Атлантический и Тихий океаны, именуемому Северо-Западным проходом, пытались многие и — пропадали. Их искали, но редко находили. В такое рискованное путешествие отправился полярный исследователь Роберт Мак-Клур на корабле «Испытатель».

Выйдя из Лондона в 1850 году, судно прошло через Атлантику, проследовало вдоль всего Тихоокеанского побережья обеих Америк. Зимовали англичане возле острова Банкс, совершая санные поездки в разных направлениях. Таким образом был снова обнаружен Северо-Западный проход, но забитый льдами. У подножия скалы, которая когда-то была конечным пунктом одной из экспедиций, Мак-Клур оставил записку с указанием места зимовки.

Продвинувшись на восток дальше всех предшественников, «Испытатель» завяз во льдах, высота их местами достигала 15 м. Припасы истощились, люди слабели, началась цинга. Но благодаря оставленной под скалой записке в апреле 1853 года спасение пришло. Члены команды Эдварда Белчера (вторая экспедиция, отправившаяся по следам Джона Франклина) выехали на собачьих упряжках «по указанному адресу».

Вот как описывал эту встречу Мак-Клур: «Мы увидели, что к нам по льду быстро приближается какая-то человеческая фигура. Когда мы увидели, что лицо ее черно, как смола, то у нас невольно родился вопрос, имеем ли мы дело с обитателем земли или пришельцем с того света. Если бы обвалился небесный свод, то и тогда, кажется, мы были бы поражены меньше, чем словами, которые услышали: «Я лейтенант Пим. с корабля «Резольют» . » Здоровые и больные высыпали на палубу, не веря ушам и глазам своим. отчаяние уступило место самой горячей радости. ». Чернота лица спасателя, поразившая Мак-Клура, объясняется просто: по утверждению судового врача, сажа защищала от жестких солнечных лучей.

Роберт Мак-Клур стал первым человеком, сумевшим морем пройти вокруг обеих Америк. Правда, в Англии он сначала был предан суду за то, что покинул корабль, но после оправдан, прославлен и посвящен в рыцари.

«Эндьюранс», 1914 год

«Эндьюранс» был одним из двух кораблей — участников Имперской трансантарктической экспедиции, отправившейся в плавание в августе 1914 года. Задачу возглавлявший поход Эрнест Шеклтон поставил амбициозную — пересечь весь Антарктический материк.

Позже он признавался, что был готов к тяжелым ледовым условиям, но столь мощных полей пака не ожидал (пак — морской лед толщиной не менее 3 м, возрастом более 2 лет).

В январе экипаж увидел 30-метровые ледяные стены, обрамлявшие берег Земли Котса. В конце февраля 1915 года командир объявил о зимовке: жилые помещения на корабле стали утеплять, собак спустили на лед и разместили в конурах. В апреле начались подвижки льда и появилось опасение, что «Эндьюранс» может быть раздавлен. Но случилось это только в октябре — в борту образовалась пробоина. Трое суток экипаж откачивал воду из трюмов. Наконец командир приказал начать эвакуацию. Полярники наблюдали, как их судно, зажатое льдинами, превращается в обломки и тонет.

Теперь цель сменилась на более прозаическую — выжить. На дрейфующей льдине был основан лагерь. В апреле она раскололась надвое (причем палатки и запасы оказались на отделившейся части), пришлось срочно грузиться в шлюпки. Пятидневное плавание привело их к необитаемому острову Элефант, расположенному вдали от судоходных трасс. Выжить на острове было можно: пресная вода, тюлени, пингвины. Но команда сдавала — и физически, и морально.

Шеклтон с пятью людьми пошел на одной из шлюпок за помощью — на китобойную базу на острове Южная Георгия. При благоприятном раскладе путешествие должно было занять около месяца. 29 апреля погода резко ухудшилась, упала температура, волны захлестывали шлюпку. Высадка на остров Анненкова была крайне опасной, но люди слабели на глазах и командир решился. (Позднее он признавался, что это плавание было одним из самых страшных испытаний в его жизни).

До китобойной базы оставалось 280 км, но шлюпка не выдержала бы пути. Двое из команды были совсем плохи, и Шеклтон с остальными (Уорсли и Крин) отправился за спасением через горы — к китобойной базе Стромнесс. Они шли 36 часов — без сна, без карт, через ледники, обходя горные обрывы — и наконец достигли цели. В тот же день, 19 мая, норвежские китобои отправили моторный катер, чтобы эвакуировать остальных. Спасение оставшихся на острове Элефант удалось далеко не с первой попытки: только 30 августа все участники зимовки перешли на борт прорвавшегося к ним парового буксира.

«Челюскин», 1933 год

На пароход «Челюскин» и его экипаж советским правительством была возложена важная миссия: доказать, что за время короткой летней навигации обычный пароход может пройти «северный коридор» — кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком. «Челюскин» и был таким обычным грузопассажирским кораблем, разве что усиленным для навигации во льдах.

Экспедиция, возглавленная директором Арктического института, исследователем Отто Шмидтом, отправилась в путь поздновато — 12 июля 1933 года. Первая встреча со льдами произошла в Карском море. Препятствие удалось преодолеть и выйти к мысу Челюскин. 4 ноября, благодаря удачному дрейфу вместе со льдами, судно вошло в Берингов пролив. До чистой воды было рукой подать. Но корабль увлекло назад, зажало льдинами и вместе с ними стало уносить обратно в Чукотское море. 13 февраля 1934 года «объятия» льда усилились — затрещала обшивка, внутрь полилась вода. Срочно началась эвакуация на лед.

Через два часа «Челюскин» затонул, а 104 человека оказались на льдине. О чем и была отправлена телеграмма «лично товарищу Сталину». Началась операция по спасению. Тем не менее основная часть челюскинцев провела на льдине около двух месяцев. Обжились. Из спасенных материалов построили барак и пекарню. Чтобы время не пропадало даром, Шмидт читал зимовщикам лекции по философии.

Полеты на Севере — дело непростое, особенно на самолетах того времени, не приспособленных к условиям густого тумана и низких температур. Так что, забегая вперед, летчики, участвовавшие в спасении, не зря получили свои Звезды Героев. Первым 5 марта приземлился на льдину экипаж Анатолия Ляпидевского на самолете АНТ-4. За две недели летчики совершили 24 рейса. После чего семерым пилотам было присвоено звание Героев Советского Союза. Полярники тоже стали национальными героями. В честь «Отто Юльевича Шмидта на льдине», говорят, даже детей называли — Оттоюшминальд (мальчик) и Оттоюшминальда (девочка).

«Георгий Седов» и другие, 1937 год

Осенью 1937 года во льдах Арктики замерз почти весь советский ледокольный флот. Поставленный на зимовку караван ледокола «Ленин» был вынесен льдами на середину моря Лаптевых, ежечасно рискуя быть раздавленным льдами. Караван ледореза «Литке» зимовал в проливе Вилькицкого. Группа лесовозов вмерзла в лед у острова Диксон. Несколько пароходов стояли во льдах возле бухты Тихой. Израненный льдами «Красин» зимовал у Нордвика.

Суда шли на помощь застрявшим и попадали в ловушку сами. Так случилось и с «Георгием Седовым», «Садко» и «Малыгиным». Усилия были тщетны: пробитые ледоколами каналы тут же затягивало льдом. Пришлось встать на зимовку. Так 23 октября начался легендарный дрейф, длившийся 812 дней. Опыта такого ни у кого из 217 человек, находящихся на трех судах, не было.

«Среди дрейфующих льдов образовался целый город, — писал Константин Бадигин (второй помощник на «Садко», в процессе дрейфа ставший капитаном «Седова»). — Рядом с трехэтажными пароходами выросли ледовые домики, палатки гидрологов и магнитологов. Быстро были протоптаны тропы, соединяющие корабли». Многое зависело от того, как поставить корабль на зимовку — чтоб не попасть на линию сжатия льдов (так в свое время погиб «Челюскин»). Лучше всех встал «Садко» — в естественной лагуне среди ледяного поля, окруженной мощной грядой торосов. А вот у «Георгия Седова» одним из сжатий повредило руль — судно потеряло возможность управления.

Весь апрель 1938 года, курсируя с Тикси на льдины, летчики Павел Головин и Анатолий Алексеев самолетами вывозили зимовщиков. «Садко» из ледового плена освободил осенью ледокол «Ермак». А вот «Георгия Седова» отбуксировать не удалось, ледокол остался на вторую зимовку. Только в январе 1940 года у экипажа появился шанс вернуться на Большую землю: к дрейфующему пароходу приблизился ледокол «Иосиф Сталин». Чтобы ускорить освобождение судна, пришлось закладывать в 2-3 метрах от корпуса заряды, взрывами разрушая пятиметровый лед под кормой. Наконец, 13 января спаситель и спасаемый встали борт к борту и «Седов» был выведен на чистую воду.

«Академик Шокальский», 2012 год

25 декабря, под самый Новый — 2013-й — год, исследовательское судно «Академик Шокальский» с 74 людьми на борту застряло в Антарктике. «Мы не дотянули тогда до чистой воды всего лишь одну милю», — рассказывал капитан судна Игорь Киселев. Но подувший затем сильный ветер привел к образованию мощного ледового поля, простиравшегося от корабля на десятки миль.
На призыв о помощи отозвались три ледокола — китайский «Снежный дракон», французская «Астролябия» и австралийская «Аврора Аустралис». Но разыгравшаяся метель — скорость ветра в среднем 50 км/час с порывами до 70 км/час — не позволила спасателям приблизиться к российскому судну, они также «завязли» во льду. «Приключение» не помешало австралийским ученым — океанологам, гидрологам, зоологам — и примкнувшим к экспедиции туристам готовиться к встрече Нового года и даже, по словам находящегося на борту корреспондента Би-би-си Эндрю Люк-Бакера, сочинять по этому поводу песни и разучивать танцы. Экипаж же тем временем продолжал борьбу за вызволение из плена: «Работаем круглосуточно, ситуацию облегчает тот факт, что в Антарктике сейчас лето и ночью светло», — докладывал капитан Игорь Киселев.

В итоге все-таки было принято решение об эвакуации людей вертолетом на австралийский ледокол, которая и состоялась 2 января. А через пять дней, благодаря перемене ветра, ледовое поле покрылось трещинами, и 8 января целый и невредимый «Академик Шокальский» вышел на чистую воду и отправился дальше по запланированному маршруту — «к местам обитания маленьких пингвинов».

Источник

Принцип работы ледокола

Как работает ледокол

Транспортировка грузов морским путем в условиях Севера сопряжена с трудностями. Толстая корка льда, покрывающего поверхность океана, сковывает движения судов, делая обычное плавание невозможным.

Чтобы решить эту проблему, используют вспомогательные суда – ледоколы.

Эти мощные корабли способны ломать ледяное покрытие, создавая проходы для транспортных караванов.

Принцип работы ледокола

1. Из школьного курса физики известно, что на тело, погруженное в жидкость, действует сила, выталкивающая объект вверх и равная весу вытесненной жидкости. На судно же, находящееся во льдах, действует дополнительно боковое давление, которое способно раздавить обычный корабль, будто яичную скорлупу. По этой причине сечение корпуса ледокольного судна выполняют в форме ореха, а ватерлинию делают ниже самой широкой части ледокола. Силы, действующие на ледокол, будут стараться вытолкнуть его, не раздавливая.
2. Особенности конструкции ледокола на этом не заканчиваются. За утолщенной обшивкой ледокола скрывается система усиленных шпангоутов и стрингеров. Весь корпус корабля разделен водонепроницаемыми перегородками на несколько отсеков. По ватерлинии проходит «ледовый пояс» — усиленная полоса, способная противостоять жестким льдам.
3. В носовой и кормовой части корпуса судна имеется скос обводов. Сделано это для того, чтобы ледоколу было проще двигаться во льдах в челночном режиме, то есть вперед и назад. Чтобы преодолеть трение корпуса о массу льда, используют также особое омывающее устройство, имеющее мелкие отверстия, через которые прокачиваются пузырьки воздуха.
4. Действие ледокола – это не простая колка льда, как могло бы следовать из названия судна. Следует учитывать, что часть корабля, которая выносится из воды и наползает на пласт льда, перестает уравновешиваться и приобретает дополнительный вес. Поэтому ледоколу удобнее не колоть лед, а ломать его своей массой. Движения судна в чем-то действительно напоминают работу челнока: ледокол отступает назад, а затем всей своей массой налетает на кромку ледяного покрытия. Энергия многократных ударов позволяет эффективно разбивать торосы в несколько метров толщиной.
5. Изобретатели задумались над тем, как сделать работу ледокола еще эффективнее. Попытки растапливать лед или разрезать его по ходу движения судна устройствами в виде фрезы себя не оправдали. И тогда возникла идея попробовать не работать судном как колуном, а использовать принцип действия бритвенного лезвия.
6. Суть изобретения состоит в том, что видоизмененный ледокол делится на надводную и подводную части, соединенные между собой узкими и острыми ножами. Подобная схема позволила бы существенно уменьшить расход энергии и ускорить движение во льдах. Пока такие корабли только проектируются, но уже получили название полупогружных судов.

Атомный ледокольный флот

Для эффективного освоения Арктического региона и обеспечения северных областей СССР были необходимы мощные корабли, способные пройти сквозь самые толстые льды и провести за собой транспортные судна. С появлением первого атомного ледокола навигация по северному морскому пути существенно увеличилась, а к 80м годам, благодаря новым атомным кораблям повышенной мощности, транспортные конвои под предводительством стальных гигантов льда и атома стали ходить чуть ли не круглогодично.

У атомных судов есть неоспоримое преимущество — огромная мощность при небольшом расходе весьма долговечного топлива (что исключает необходимость в дозаправке прямо посреди сурового климата).

Он способен выполнять работу ТЭЦ – давать электричество, опреснять и согревать воду.

Но есть и существенные недостатки — потенциальная возможность аварии с самыми катастрофическими последствиями, сложность утилизации отходов топлива и самих реакторов.

Как устроен атомный ледокол

Управляя штурвалом на мостике, рулевой приводит в движение гидравлическую рулевую систему, находящуюся в другом конце судна.

На фото изображён вал, поворачивающий руль в соответствии с поворотом штурвала.

Сердцем ледокола является силовая установка, состоящая из двух ядерных реакторов.

Электрогенераторы, подающие ток на электродвигатели.

Чтобы ориентироваться во всей системе ледокола, даже для стандартного моряка требуется как минимум 3 года подготовки, поэтому экипаж укомплектовывается выпускниками специализированных вузов, таких как Государственная морская академия им. адмирала С.О. Макарова.

В этом помещении расположены электродвигатели, которые с помощью силы тока приводят в движение оси, соединённые с гребными винтами.

Два электродвигателя боковых винтов расположены в одном помещении, электродвигатель, вращающий центральный винт, находится в соседнем.

На фото: электродвигатель одного из боковых винтов.

А это смежная электроустановка:

На ледоколе повсюду встречаются напоминания о том, что необходимо сделать, и что делать нельзя.

Одного заряда уранового топлива хватает на 5-6 лет непрерывной эксплуатации, т.е. всё это время судно может фактически находиться в море, не возвращаясь в порт. если бы не необходимость в провизии: одной загрузки продовольствия достаточно для 7 месяцев плавания — в любом случае солидный срок.

Но как быть с водой? Для обеспечения пресной водой нужд экипажа и оборудования на судне установлены опреснители морской воды, способные выдавать 120 тонн пресной воды в сутки. Соляной остаток, выделяемый из этой воды, подходит для пищевой продукции, но за ненадобностью сбрасывается за борт.

Перемещение по внутренностям ледокола сопряжено постоянными спусками и подъёмами по крутым и узким лестницам.

Так выглядят интерьеры в надстройке судна.

Так как ледокол — ядерный объект, ему необходима сверхпрочная защита, которой он в должной степени обеспечен. Если в борт отсека ядерного реактора ледокола на полном ходу врежется аналогичное судно, реактор не получит повреждений и сможет работать дальше.

Падение самолёта не нанесёт ущерба ядерной установке и не вызовет перебоев в работе.

Что касается прокладывания фарватера во льдах, то судно вовсе не режет лёд, как это может показаться, а именно раскалывает его, наседая на него носовой частью. Поэтому при движении через плотное ледовое покрытие раздаётся громкий звук от ударов носа о льдины, а корпус судна сильно вздрагивает.

Как устроены российские атомные ледоколы

Россия – единственная страна, у которой есть атомный ледокольный флот. В настоящее время в него входит 9 действующих судов: 4 атомных ледокола, 4 судна технического обслуживания и 1 контейнеровоз. Господство на скованных льдом морях началось еще в 60-х – Советский Союз не знал себе равных. Нигде в мире не было судов подобного типа.

«50 лет Победы» — самый большой в мире атомный ледокол, который способен пробивать льды толщиной в три метра. До недавних пор этот рабочий тяжеловес использовался как круизное судно и возил туристов на Северный полюс, но с 2015 года он снова водит караваны судов по замерзшим морям.

На атомном ледоколе «50 лет Победы» на Северный полюс в 2013 году был доставлен олимпийский огонь.

К 2020 году российский ледокольный флот должен пополниться сразу тремя новыми атомными ледоколами.

Постройка одного нового современного ледокола обходится приблизительно в 42 млрд рублей.

10 из 10 атомных ледоколов, существовавших в мире, были советскими или российскими.

8 из них были построены в нашей стране и только 2 – на финских верфях, но по проектам СССР и для СССР. При этом атомные энергоблоки на этих судах устанавливались уже в Ленинграде.

Корпус ледокола «50 лет Победы» – двойной: толщина внешнего корпуса в той его части, которая взламывает лед, достигает почти 5 см. Между корпусами находятся цистерны водного балласта: вода перетекает из одного борта в другой, в результате судно раскачивается и ломает лед.

Ледоколы класса «Арктика» могут ломать лед, двигаясь не только вперед, но и назад, но на это требуется больше энергии.

Корпус атомохода разделен на водонепроницаемые отсеки: даже если будут затоплены главные из них, судно останется на плаву.

Ледокол «Ямал» отличается от своих собратьев по атомному флоту акульей улыбкой, нарисованной на носу. Она появилась, когда в 1994 году ледокол в рамках одной из международных гуманитарных программ возил детей к Северному полюсу – так судно выглядело веселее. Планировалось, что после этой поездки улыбка будет закрашена, но в итоге от этого решения отказались, и акулья пасть стала фирменной отличительной чертой судна.

Сначала все ледоколы класса «Арктика» были покрашены в желтый цвет, но выяснилось, что его плохо видно с воздуха, поэтому суда перекрасили в ярко-красный или оранжевый.

Устройство и конструкция ледокола

Атомный ледокол — это морское судно с ядерной силовой установкой, построенное специально для использования в водах, круглогодично покрытых льдом. Атомные ледоколы намного мощнее дизельных. В СССР они были разработаны для обеспечения судоходства в холодных водах Арктики. Одно из главных преимуществ атомного ледокола — отсутствие необходимости в регулярной дозаправке топливом, которое необходимо в плавании во льдах, когда такой возможности нет или дозаправка сильно затруднена. Все атомные ледоколы имеют электрическую передачу на гребные винты. Единственной страной , обладающей флотом атомных ледоколов, является Россия.

Атомный ледокол «Ленин»

Ледокол Ленин — трехвинтовое судно.

По архитектурному типу он представляет собой гладкопалубное судно с умеренной седловатостью, четырьмя непрерывными палубами, удлиненной надстройкой и двумя мачтами. В кормовой части шлюпочной палубы имеется взлетно-посадочная площадка и ангар для вертолета.

Необычно большие размеры грот-мачты обусловлены ее использованием для вентиляции парогенераторной установки.

Применение атомной энергии определило особенности внутреннего расположения энергетических, жилых и служебных помещений судна.

Корпус ледокола разбит главными поперечными водонепроницаемыми переборками на двенадцать отсеков.

Две продольные переборки, идущие от второго дна до верхней палубы, образуют по бортам отсеки, в которых размещены главным образом балластные, топливные и другие цистерны, выше нижней палубы — различные кладовые, служебные помещения и каюты команды. Толщина ледового пояса 36 мм в средней части, 52 мм — в носовой и 44 мм — в кормовой оконечности.

Команда ледокола размещается в одно — и двухместных каютах.

Для жилых, культурно-бытовых и медицинских помещений на ледоколе использовано водяное отопление с кондиционированием воздуха.

В машинном отделении и вспомогательных помещениях отопление паровое.

Предусмотрены мощная холодильная автоматическая установка и большое количество провизионных кладовых.

Грузовыми средствами на ледоколе служат: в носу — две грузовые стрелы с электролебедками грузоподъемностью по 1,5 тс, в средней части — кран грузоподъемностью 12 тс для обслуживания отсека атомной установки;

Ледокол снабжен тремя становыми якорями (один из них запасной) с поворотными лапами весом по 6 т каждый, стоп-анкером весом 2 т и четырьмя ледовыми якорями (два по 150 кг и два по 100 кг). Становые якоря убираются в клюзы заподлицо с обшивкой. Литые якорные цепи калибра 67 мм имеют длину 325 м.

В корме предусмотрен вырез для буксировки судов вплотную, который снабжен привальными брусьями и кранцами, облицованными резиной. Автоматическая двухбарабанная буксирная лебедка с тяговым усилием 40 тс на главном барабане и 25 тс на вспомогательном установлена в кормовой оконечности.

Электрогидравлическая рулевая машина осуществляет перекладку руля с борта на борт за 30 сек при скорости хода судна 18 уз и работе одного из двух установленных насосов. Непотопляемость ледокола обеспечивается при одновременном затоплении двух главных водонепроницаемых отсеков.

Ледокол имеет две спасательные шлюпки на 58 человек каждая, две спасательные моторные шлюпки на 40 человек каждая, два шестивесельных яла, разъездной и буксирный катера.

Спуск и подъем спасательных шлюпок и катеров осуществляется с помощью шлюпбалок скатывающегося типа.

Энергетическая установка ледокола работает по следующей схеме.

Выделяемое в реакторе тепло используется для получения перегретого пара в парогенераторах.

Пар направляется к главным турбогенераторам, от которых электроэнергия подается на гребные электродвигатели.

Якоря гребных электродвигателей соединены с гребными валами.

Парогенераторы получают питание от параллельно работающих питательных насосов, так что в случае аварийной остановки одного из насосов остальные автоматически увеличивают производительность до необходимого уровня. Управляют всей энергетической установкой ледокола с одного поста.

Биологическая защита атомной установки гарантирует защиту экипажа ледокола от действия радиоактивных излучений, которые контролируются специальной дозиметрической системой. Пульт управления этой системы расположен в посту радиационного контроля.

Главные турбогенераторы расположены в двух отделениях: носовом и кормовом.

В каждом отделении установлены две турбины активно-реактивного типа мощностью по 11 000 л.с. Каждая турбина через редуктор соединена с двумя двухъякорными генераторами постоянного тока длительной мощностью 11 500 л.с. при номинальном напряжении 600 В.

Турбогенераторные агрегаты питают три гребных двухъякорных электродвигателя постоянного тока: средний и два бортовых. На средний двигатель подается 50% мощности, вырабатываемой турбогенераторами, а на бортовые — по 25%. Мощность среднего электродвигателя — 19 600 л.с, а бортовых — по 9800 л.с. Гребные валы ледокола выполнены из легированной стали. Диаметр среднего вала 740 мм, длина 9,2 м, вес 26,8 т; диаметр бортового вала 712 мм, длина 18,4 м, вес 45 т.

На ледоколе имеются носовая и кормовая электростанции. В носовой установлены три турбогенератора, в кормовой — два турбогенератора и один резервный дизель-генератор мощностью по 1000 кВт каждый.

Каждый турбогенератор состоит из конденсационной паровой турбины активного типа и генератора переменного тока.

Ледоколы России: современное состояние и новые горизонты

Ледокольный флот России

1. Дизель-электрический ледокол «Кару»

2. Дизель-электрический ледокол «Тор»

3. Дизель-электрический ледокол «Иван Крузенштерн» (до 1966 года «Ледокол-6»)

4. Дизель-электрический ледокол «Юрий Лисянский» (до 1966 года «Ледокол-9»)

6. Дизель-электрический ледокол «Семён Дежнев»

7. Дизель-электрический ледокол «Дудинка» (до 2006 года «APU», Финляндия)

8. Дизель-электрический ледокол «Ермак»

9. Дизель-электрический ледокол «Адмирал Макаров»

10. Дизель-электрический ледокол «Красин»

11. Дизель-электрический ледокол «Капитан Сорокин»

12. Дизель-электрический ледокол «Капитан Николаев»

13. Дизель-электрический ледокол «Капитан Драницын»

14. Дизель-электрический ледокол «Капитан Хлебников»

15. Дизельный ледокол «Мудьюг»

16. Дизельный ледокол «Магадан»

17. Дизельный ледокол «Диксон»

18. Дизель-электрический ледокол «Варандей»

19. Дизель-электрический ледокол «Москва»

20. Дизель-электрический ледокол «Санкт-Петербург»

21. Дизель-электрический ледокол с ассиметричным корпусом проекта Р-70202

22. Дизель-электрический ледокол проекта 21900М

23. Дизель-электрический ледокол проекта 22600 (ЛК-25)

Фотодополнение

2005 год. Ледокол «Красин» ведёт контейнеровоз «American Tern» с грузом для американской полярной станции «McMurdo» в Антарктике. Помощь российского ледокола понадобилась после того, как американский ледокол «Polar star» (виден вдали) сломал себе лопасть винта:

Ледоколы «Polar star» (США) и «Красин» (Россия)

Ледокол «Дудинка» в Мурманске

Ледоколы в порту Санкт-Петербурга, 9 июля 2006 года

Слева направо — «Семён Дежнев», «Иван Крузенштерн», «Тор», «Кару» и «Юрий Лисянский»:

Ледоколы «Капитан Николаев» и «Тор» в Кронштадте, 27 июля 2012 года

Финский залив, февраль 2011 года, «Битва во льдах»

Ледокол «Санкт-Петербург» идёт на помощь зажатому во льдах судну:

Источник