GAZ24.RU
сайт о классических автомобилях ГАЗ
ЗИМ (ГАЗ-12) — автомобиль интересный, примечательный как в отношении конструкции и дизайна, так и с точки зрения процесса трансформации той социальной роли, которую играл легковой автотранспорт в Стране Советов на протяжении её существования. Интересный, но, к сожалению, на данный момент практически полузабытый, что оказалось следствием с одной стороны — сравнительно небольшого масштаба выпуска модели, не позволившего ей оставить достаточно яркий след в памяти рядового обывателя, а с другой — того, что ей на смену пришли более яркие и заметные автомобили — «Чайки», быстро оттеснившие своего предшественника на задний план.
Сразу же стоит сделать ремарку о названии автомобиля, которое менялось, следуя перипетиям бурной политической жизни страны в середине XX века.
Когда эта машина только проектировалась, Горьковский автозавод официально именовался заводом «имени В. М. Молотова», и его легковая продукция (но почему-то не грузовая) носила марку «М», что означало «Молотовский»; например, М-1 — «Молотовский-первый».
Хочу особо отметить: назывался именно в формулировке «Горьковский автомобильный завод им. Молотова», или «ГАЗ им. Молотова» ! А не просто «Завод им. Молотова», как это в последнее время кое-кто пытается зафорсить.
Новой же модели большого класса по какой-то причине присвоили наименование ЗИМ, являющееся аббревиатурой от всё того же «Завод имени Молотова». Как вышло так, что автомобиль назвали в честь завода, названного в честь Вячеслава Михайловича — история, как говорится, умалчивает. Видимо, сыграла свою роль аналогия с маркой завода имени Сталина — ЗИС, а возможно даже и скрытое соперничество горьковчан-«молотовцев» с москвичами-«сталинцами».
Наряду с этим новинке было присвоено и скромное внутризаводское обозначение — ГАЗ-12, отражавшее тот факт, что это была вторая модель в семействе легковых автомобилей ГАЗ с шестицилиндровыми двигателями большого рабочего объёма (после модернизированной «Эмки» ГАЗ-11). До поры до времени оба названия мирно уживались друг с другом на подкапотной табличке, надпись на которой гласила: ЗИМ (ГАЗ-12). Иногда в официальных документах завода даже встречались их чудовищные гибриды, вроде ЗИМ-12.
Сам Вячеслав Михайлович за время разработки и выпуска автомобиля, названного в честь завода, названного в его честь, успел дважды побывать министром иностранных дел (с учреждения этого поста в 1946 году по 1949 и с 1953 по 1957) и дважды с этого поста вылететь (первый раз — из-за интриг Берии и Маленкова, второй — за принадлежность к «антипартийной группе» в составе товарищей Молотова, Маленкова, Кагановича «и примкнувшего к ним Шепилова»).
Последнее событие и стало причиной того, что после 1957 года надпись ГАЗ-12 осталась на заводской табличке автомобиля в гордом одиночестве — в угаре разоблачения «культов личности» и последующего переименования всего и вся внутризаводское обозначение модели утвердили, за неимением лучшей альтернативы, и в качестве официального. При этом изменились даже надписи на колпаках колёс и украшающих автомобиль хромированных шильдиках — место букв ЗИМ на них заняла аббревиатура ГАЗ. Говорят, некоторые особо расторопные «аппаратчики» даже поспешили «обновить» отделку своих служебных «персоналок» в соответствии с новой «генеральной линией» партии и правительства. Впрочем, большинство автомобилей всё же сохранило заводской декор, да и в народной памяти эта модель осталась именно под своим изначальным названием — пусть и немного странным, но зато звучным и запоминающимся.
Переходя к разговору собственно об автомобиле, для начала зададимся вопросом — в чём был смысл его создания ? В самом деле, на тот момент советская автомобильная промышленность выпускала легковые модели трёх классов («литражей») — малолитражный «Москвич», среднелитражную «Победу» и многолитражный ЗИС-110, что вполне соответствовало аналогичной «тройке» предвоенных автомобилей — КИМ, «Эмка», ЗИС-101. Известно, что в СССР создание любого автомобиля, тем более — принципиально нового класса, требовало вполне конкретного рационального обоснования его необходимости для народного хозяйства. Что же изменилось в послевоенные годы настолько, что появилась настоятельная необходимость в ещё одном «большом» автомобиле, разместившемся, по выражению Льва Шугурова, «между „Победой“ и ЗИСом» ?
Здесь надо в первую очередь вспомнить о той принципиальной разнице, которая имелась между довоенной моделью ЗИС-101 и послевоенным ЗИС-110.
Когда в начале тридцатых годов в СССР ещё только поднимался вопрос о выпуске отечественного автомобиля большого литража (или, как говорили в те годы — «тяжёлого типа»), необходимым условием экономической целесообразности такого шага было названо то, что помимо базовой модели, предназначенной для работы в гаражах различных учреждений, на его основе будут выпускаться модификации для использования в качестве таксомотора, кареты скорой помощи и армейской штабной машины.
Сборка автомобилей ЗИС-101 на конвейере Завода имени Сталина. 1938 год.
Это позволило организовать конвейерную сборку новой модели и довести масштабы её выпуска до минимальной экономически оправданной цифры — порядка 1 500 автомобилей в год. В результате ЗИС-101 был достаточно массовым автомобилем, за неполные пять лет с осени 1936 по лето 1941 выпущенным в количестве 8 752 экземпляров. Этого вполне хватало для удовлетворения сравнительно скромной потребности в машине данного класса.
Совершенно иная ситуация сложилась при подготовке производства следующей представительской модели завода имени Сталина, ЗИС-110. Дело в том, что разработка этого автомобиля велась прямо во время войны, с лета 1943 года, и никакой возможности наладить его полноценное конвейерное производство не имелось. В частности, не имея возможности заказать комплект пресс-форм для производства кузовных панелей за рубежом, как это было сделано в случае предыдущей модели, заводчане изготовили их «по обходной технологии» — не фасонным фрезерованием из стали, а литьём из цинкового сплава типа «Кирксайт».
По сравнению с более поздними легковыми ЗИЛами, ЗИС-110 всё ещё собирался в достаточно больших количествах, но с его предшественником, ЗИС-101, масштабы выпуска новой модели не шли ни в какое сравнение.
Увы, цинковый сплав намного менее устойчив к износу, чем сталь, и изготовленные из него пресс-формы могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов (не более 2000 вытяжек). Поэтому данное решение резко ограничивало масштабы выпуска нового автомобиля, которое велось уже стапельным методом, без задействования конвейерной сборки, причём из-за необходимости большого даже по меркам тех лет объёма работ по подгонке кузовных панелей каждый автомобиль оказывался по сути индивидуален. По всей видимости, сыграло свою роль и то, что сам по себе завод имени Сталина был в первую очередь предприятием по выпуску грузовиков, и малосерийное производство легковых автомобилей высшего класса было для него хоть и почётной, но всё же дополнительной нагрузкой, что порождало у руководства желание если и не избавиться от него полностью, то хотя бы убрать «легковушки» с главного конвейера.
В результате за 12 лет выпуска ЗИС-110 / ЗИЛ-110 было собрано всего лишь 2 072 экземпляра (называют и другие цифры, например 2 089 или 2 100 ) — примерно вчетверо меньше, чем ЗИС-101. И хотя на его базе «по инерции» были созданы версии для маршрутного такси и службы Скорой помощи, фактически их выпуск был мизерным. Даже служебные ЗИСы эксплуатировались практически исключительно в столицах союзных республик, да и то в единичных количествах.
Впоследствии легковые ЗИЛы и вовсе перешли в разряд «штучного товара» — их производство стало полностью ручным, с минимальной механизацией, и велось в единичных масштабах под конкретные заказы. Даже штампы перестали делать — кузовные панели выколачивались вручную по деревянным мастер-моделям, как в итальянских «карроцериях». Примерно то же произошло со временем и с горьковскими «Чайками», производство которых оказалось вытеснено в ПАМС — цех производства автомобилей малыми сериями, по сути своего рода «завод в заводе».
Кроме того, у хозяйственников вызывали большие нарекания прожорливость шестилитрового восьмицилиндрового двигателя ЗИСа и его требовательность к качеству масла и топлива (ЗИС-110 потреблял исключительно «74-й» бензин, в те годы не имевший массового распространения, и специальное масло с присадками для форсированных моторов по ГОСТ 3829-47).
При этом потребность в автомобиле большого класса по сравнению с довоенным периодом только выросла — в СССР набирал силу общественный слой, сегодня обычно именуемый «номенклатурой» (изначально «номенклатура» — список должностей, кандидаты на которые подлежали обязательному утверждению партийными организациями), и многих его представителей уже не удовлетворяла служебная «Победа».
Напрашивалось решение организовать выпуск модели, промежуточной по своим характеристикам между «Победой» и ЗИСом, достаточно дешевой и пригодной для массового производства, но при этом презентабельной внешне и имеющей достаточный уровень комфорта. Фактически на тот момент эту нишу занимали трофейные немецкие (например, такие) и поступившие в СССР в годы войны американские автомобили аналогичного класса, что, естественно, могло рассматриваться лишь как временная мера.
Создание модели «повышенной комфортабельности» с индексом ГАЗ-12 (идущим по очереди после ГАЗ-11, модернизированной «Эмки») предполагалось ещё перспективным типажом послевоенных моделей автомобилей, утверждённым Министерством среднего машиностроения на совещании 3 февраля 1943 года. Представленное главным конструктором завода А. А. Липгартом описание будущей модели было таким:
Второй моделью после ГАЗ-25 [«Победы»] должна быть машина повышенной комфортабельности (ГАЗ-12), имеющая хорошую динамику, удовлет ворительную экономичность. Двигатель шестици линдровый рабочим объемом 3,48 л, мощностью 90 л.с. База 120—122 дюйма. При условии создания специального шасси автомобиль ГАЗ-12 может успешно использовать ся в качестве такси с установкой на него — для повышения экономичности — шестицилиндро вого короткоходного двигателя мощностью 65 л.с. [от «Победы», в серию не пошёл] В дальнейшем для автомобиля-такси планируется выпуск удлиненного шасси с базой 140 дюймов с целью установки на него семиместного кузова.
В мае 1948 года Министерством автомобильной промышленности на Горьковский завод было спущено указание о разработке шестиместного автомобиля «преимущественно для служебного пользования», в основном повторявшее те же самые пункты. Причём проектирование предписывалось осуществить в весьма сжатые по меркам отечественного автопрома сроки — первая промышленная партия должна была быть готова уже через 29 месяцев (то есть, менее 2,5 лет) после получения задания.
Вскоре последовало и его неофициальное «уточнение» от зама министра автомобильной промышленности В. Ф. Гарбузова, который сообщал, что «наверху» считают наиболее целесообразным с целью ускорения работ скопировать одну из близких по классу американских моделей, и со своей стороны рекомендовал обратить внимание на «Бьюик» модели 1942—1948 годов:
Buick 1942—1948 годов в варианте с кузовом, наиболее близким по типу к ЗИМу.
Подобная идея отнюдь не привела в восторг главного конструктора завода А. А. Липгарта, причём по соображениям, видимо, весьма далёким от патриотических.
Дело в том, что Липгарт в своё время уже руководил адаптацией и освоением в производстве аналога Ford Model B — «Эмки», и великолепно помнил, что для того, чтобы приспособить эту машину (на которую, кстати говоря, имелся полный комплект оригинальной фордовской производственной документации) к эксплуатации в отечественных условиях, её шасси пришлось разработать фактически заново. И это при том, что существовали официальные контакты с «Фордом», которым в рамках заключённого в своё время договора о техническом сотрудничестве была передана вся необходимая документация по машине.
Учитывая, что за прошедшие с тех пор полтора десятилетия едва ли конструкция американских автомобилей стала прочнее, а отечественные дороги — заметно лучше, вариант с копированием готовой иностранной модели, да ещё и неофициальным, без какой либо технической поддержки со стороны фирмы-изготовителя, выглядел отнюдь не столь привлекательно, как это могло казаться с позиции министерского чиновника. Тем более, что в данном случае речь шла о достаточно сложном по тем временам автомобиле с верхнеклапанным рядным восьмицилиндровым двигателем и целым рядом ещё не освоенных советским автомобилестроением тех лет технических решений, вроде пружинной задней подвески. Кроме того, масса рамного «Бьюика» с нужным типом кузова никак не укладывалась в выдвинутые министерством технические требования к новому автомобилю — снаряжённая масса не более 1800 кг.
Да и сам по себе «Бьюик» 1942—1948 годов представлял собой симпатичный и весьма эффектный для своего времени, но во многом устаревший автомобиль, разработанный ещё до войны и на тот момент уже планировавшуюся к снятию с производства. Ориентация на него, даже при условии подновления дизайна в процессе адаптации, обещала сделать новый советский автомобиль устаревшим ещё до начала его выпуска — как это уже случилось с создававшимся под специфические вкусы Иосифа Виссарионовича ЗИС-110. Такой автомобиль выглядел бы устарело даже на фоне «Победы» — модели завода более низкого класса. Попытка же переделать кузов «Бьюика» под актуальную на тот момент «понтонную» стилистику по сложности была бы вполне сравнима с проектированием полностью нового кузова — но при этом сохранялись бы все проблемы, связанные с освоением в производстве принципиально новых и достаточно сложных агрегатов.
К счастью, в отличие от московских «сталинцев» во главе с Б. М. Фиттерманом, у которых «стоял над душой» лично начальник охраны Сталина и руководитель кремлёвского Гаража особого назначения генерал Н. С. Власик (курировавший разработку бронированного ЗИС-115, а заодно и обычной 110-й модели), горьковские «молотовцы» имели несколько большее пространство для манёвра. Как результат, напрямую с «Бьиюка» в горьковский проект перекочевали только некоторые едва уловимые черты стиля, вроде характерной профилировки капота — видимо, это было своего рода гарантией того, что машина понравится министерству. В остальном же ЗИМ представлял собой вполне оригинальную разработку, выполненную на основе широкой (порядка 50 % по шасси и двигателю) унификации с уже существовавшими на тот момент моделями завода, главным образом «Победой» и ГАЗ-51.
Под началом главного конструктора завода Андрея Александровича Липгарта над создание новой модели автомобиля работали ведущий конструктор завода Николай Александрович Юшманов, художник-конструктор Лев Михайлович Еремеев , а также Николай Иванович Борисов, Владимир Сергеевич Соловьёв, Юрий Наумович Сорочкин, Николай Гаврилович Мозохин, Александр Михайлович Невзоров, Борис Акимович Дехтяр, Ладислао Эспес Дуартэ, Джон Артурович Вильямс (Боттинг) , Севилья-Медина Сантос, Павел Эммануилович Сыркин и другие специалисты.
В последнее время получила достаточно широкую известность не совсем обычная методика, использовавшаяся на начальном этапе разработки новой модели — кузов серийной «Победы» был за счёт вставки в него дополнительной секции доведён до требуемой величины колёсной базы в 3200 мм, в результате чего был получен ближайший аналог («мул», «носитель агрегатов») будущего ЗИМа:
К сожалению, смысл его появления на свет часто подаётся совершенно превратно. Удлинять «Победу» пришлось не потому, что на ГАЗе «не могли» или «не сумели» спроектировать длиннобазный кузов аналитическими методами и прибегли к макетированию, как это иногда пытаются утверждать, а в первую очередь для того, чтобы ещё до изготовления полноценных прототипов начать опытную обкатку вновь разрабатывавшихся узлов, включая гипоидную главную передачу и гидромуфту, в условиях, максимально приближенных к тем, в которых им предстояло работать. Впоследствии несущий кузов ЗИМа был спроектирован полностью «с нуля», хотя, естественно, и с использованием данных, полученных при стендовых и дорожных испытаниях прототипа на базе «Победы».
И второй момент: кузов серийного ЗИМа даже по конструкции днища (не говоря уже об остальном) вовсе не представлял собой растянутый в длину и ширину кузов «Победы». На «победовские» у него действительно очень похожи (но всё равно не идентичны им !) только лонжероны и поперечины прикреплённой к несущему кузову спереди короткой подмоторной рамы. Все остальные элементы нижнего силового пояса кузовов этих моделей хотя в определённой степени и напоминают друг друга, но всё же очень чётко друг от друга отличаются.
Днище ЗИМа во всей его красе можно лицезреть в данном бортжурнале на Драйве. Обычной «Победы» — здесь. М-72 — вот тут. ГАЗ-21 — там. Также рекомендую Атлас кузовов НАМИ с некоторыми сечениями этих кузовов.
В частности, у ЗИМа отсутствует один из главных силовых элементов днища «Победы» — длинный закрытый тоннель карданной передачи (у ЗИМа эта часть днища больше напоминает ГАЗ-21), зато присутствует крестообразный усилитель днища, который характерен для «Победы»-кабриолета (разрабатывавшейся примерно в то же самое время), но не базового седана и даже не М-72, у которого проблема усиления кузова решена кардинально иным образом (в его случае по сути можно говорить о наличие интегрированной в кузов рамы).
Пол салона у ЗИМа расположен выше относительно лонжеронов, чем в кузове «Победы», без развитого «корыта» в ногах задних пассажиров, за счёт чего, а также благодаря гипоидному заднему мосту со смещённым вниз зацеплением шестерён, в нём практически отсутствует «горб» под карданный вал, а уменьшение высоты салона из-за более высокого уровня пола скомпенсировано за счёт увеличения общей высоты автомобиля на 70 мм по сравнению с «Победой», что также позволило получить более высокие и удобные дверные проёмы — немаловажный фактор с учётом назначения автомобиля и тогдашней моды, подразумевавшей ношение мужчинами шляпы в общественных местах. Да и история с «Победой» и генералами в папахах, видимо, ещё долго не покидала головы заводчан.
Очень необычно решена на ЗИМе задача крепления лобового и заднего стёкол в проёмах. Как известно, для этого существуют два стандартных метода — за счёт вставленного в проём резинового уплотнителя и с помощью клея. На ЗИМе не использовался ни один из них. На сами стёкла по периметру одевались окантовки из резины П-образного профиля, а на оконный проём устанавливались уплотнительные резинки и наружные декоративные накладки, после чего стёкла изнутри прижимались к проёму при помощи закреплённой на саморезах декоративной облицовки. Наружу вытащить лобовое стекло ЗИМа невозможно — только внутрь салона. Насколько мне известно, такая конструкция не применялась ни на «Бьюиках», ни на каких либо других послевоенных автомобилях. Мотивация конструкторов малопонятна, но оригинальность решения заслуживает внимания. В процессе эксплуатации, к сожалению, эта система часто заменялась на обычный уплотнитель от УАЗа или «Жигулей».
Ещё одна характерная особенность кузова ЗИМа — то, что каркас переднего сидения у него включён в силовую структуру кузова, так что его спинка фактически играет роль перегородки, отделяющей водительское отделение от пассажирского (правда, без стекла в верхней части, что всё же не позволяет считать такой кузов полноценным лимузином). Это — ещё одна мера, позволившая достичь приемлемой жёсткости несущего кузова при такой длине колёсной базы.
Время от времени утверждается, что ЗИМ являлся первым в мире автомобилем с тремя рядами сидений и несущим кузовом. На самом деле, ещё до войны выпускался вариант имевшего несущий кузов автомобиля Citroën Traction Avant с удлинённой аж до 3 270 мм базой и, таки, тремя рядами сидений:
Кроме того, американская фирма Nash ещё с 1941 года выпускала автомобили с несущим кузовом, колёсная база которых достигала вполне приличных 121″ / 3073 мм, то есть, всего на 13 см короче, чем у ЗИМа. И если на них и не было откидных сидений третьего ряда, то при желании их вполне можно было установить — расстояние между спинкой переднего дивана и подушкой заднего это вполне позволяло.
Интересно, что сам конструктор автомобиля Липграт ничего подобного не утверждал даже в полной хвалебных од автомобилю статье 1950 года.
В общем — рассматривать ЗИМ как автомобиль, построенный на растянутой платформе «Победы», всё же не стоит. Это автомобили, спроектированные одними и тем же людьми примерно в одно и то же время, но всё же разные и вполне независимые друг от друга по своим конструктивным решениям.
Примерно то же самое касается и двигателя ЗИМа: его описание как «форсированного варианта двигателя ГАЗ-51» приходится считать излишне упрощённым, поскольку они хоть и принадлежат к одному семейству, но всё же не являются идентичными моторами с разной степенью форсирования.
Так, блоки цилиндров ГАЗ-12 и ГАЗ-51 — разные, хотя и похожи друг на друга внешне. Шатуны двигателя ГАЗ-12 — от «Победы» и ГАЗ-69, с симметричной нижней головкой, а не с асимметричной, как на ГАЗ-51, соответственно — разные и шатунные вкладыши. Отличаются друг от друга и коленчатые валы: у коленвала двигателя ГАЗ-12 оси шатунных шеек совпадают с осями цилиндров, а у двигателя ГАЗ-51 — смещены относительно них; кроме того, у ГАЗ-12 последняя коренная шейка имеет меньшую ширину, соответственно, на неё ставятся другие вкладыши; различается и конструкция фланца коленвала. Головка цилиндров двигателя ГАЗ-12 изготовлена из алюминия, в отличие от чугунной на ГАЗ-51, и больше всего похожа на головку ГАЗ-52. Впускной коллектор двигателя ГАЗ-12 полностью свой, с оригинальной системой автоматического подогрева бензовоздушной смеси, и рассчитан на установку двухкамерного карбюратора модели К-21 с синхронным открытием дроссельных заслонок, каждая камера которого готовит смесь для «своих» трёх цилиндров. Двигатель ГАЗ-12 имеет три опоры подвески, ГАЗ-51 — четыре. И так далее.
Некоторые дополнительные подробности можно найти в этой книге.
Про особенности конструкции трансмиссии ЗИМа (гидромуфта перед сцеплением, двухзвенная карданная передача, гипоидный задний мост с фланцевыми полуосями и неразрезным картером) и его тормозной системы (передние тормозные механизмы с двумя ведущими колодками) уже многократно рассказано в различных публикациях, начиная со знаменитой исторической серии Л. Шугурова, так что отвлекаться на подробные описания этих новшеств (по меркам сегодняшнего дня давно уже ставших «старшествами») необходимости нет — тем более, что практически все они (за вычетом гидромуфты) были фактически повторены на отлично известной большинству читателей «Волге» ГАЗ-21. Достаточно сказать, что на тот момент эти технические решения были вполне актуальны даже по американским меркам — например, ту же гидромуфту (Fluid Drive) фирма Chrysler предлагала в качестве бюджетной альтернативы «настоящему» автомату вплоть до середины пятидесятых годов.
Гидромуфта позволяла водителю весьма большие вольности в обращении с коробкой передач: с ней можно было «бросать» сцепление без риска его «подпалить» или заглохнуть, при коротких остановках оставаться на включенной передаче без переключения в «нейтраль» или выжима педали сцепления, а также — трогаться с места на любой из имеющихся в коробке передач (от выбранной для трогания с места передачи зависела только динамика разгона — чем выше передача, тем плавнее и медленнее машина «стартовала»). Всё это было возможно благодаря наличию у гидромуфты режима работы со взаимным проскальзыванием её ведущего и ведомого колёс.
Если попытаться тронуться на высшей передаче на автомобиле с обычной трансмиссией — он скорее всего заглохнет, или сцепление придётся хорошенько «подпалить». На автомобиле с гидромуфтой водитель может просто включить высшую передачу и небрежно «бросить» педаль сцепления — автомобиль при этом не сдвинется с места пока водитель не поднимет обороты двигателя до таких, при которых его тяги хватит для начала движения, после чего автомобиль начнёт очень плавно разгоняться.
Для переключения передач всё же приходилось выжимать сцепление, но делать это нужно было весьма редко — для города хватало одной только второй передачи, на которой машина уверенно трогалась и спокойно разгонялась до 60 км/ч. Это не только резко облегчало работу водителя, но и заметно увеличивало ресурс соответствующих узлов, в особенности в случае неопытного «рулевика».
В общем — остаётся лишь сожалеть, что такой полезный агрегат не внедрили, скажем, на «Волге» ГАЗ-21, не говоря уже о более «продвинутых» вариантах подобной гидромеханической трансмиссии, оснащёнными гидротрансформатором вместо гидромуфты. Это была бы вполне адекватная и не столь проблемная в эксплуатации альтернатива настоящему «автомату».
Мы же тем временем вернёмся к изложению истории создания автомобиля.
В отличие от «Победы», разработка которой велась в такой спешке, что на полноценную программу испытаний опытных образцов попросту не осталось времени, ЗИМ, несмотря на также достаточно сжатые сроки, успели «провести» через практически полноценные три серии прототипов (ходовых макетов, по терминологии тех лет).
Первые два варианта с точки зрения дизайна всё ещё напоминали увеличенный вариант «Победы» — правда, на новой модели не стали развивать тему фастбэка с доведённой до заднего бампера покатой крышей, в те годы даже в Америке всё ещё бывшего ультрамодным решением, вместо чего ограничились вполне стандартной задней оконечностью с выступающим третьим визуальным объёмом багажника. При этом автомобиль сохранял такую же, как на «Победе», совершенно гладкую боковину, украшенную лишь идущим вдоль порога продольным блестящим молдингом — решение для 1948 года уже не вполне актуальное и не самое эстетичное при такой более чем солидной длине автомобиля.
Помимо проблем с эстетикой, у подобной формы кузова был и чисто компоновочный недостаток: дело в том, что при такой длине колёсной базы и выполнении требования технического задания по установке трёх рядов сидений задний диван оказывался расположен практически полностью между арками задних колёс, из-за чего его ширины хватало только для двух человек. Получался парадокс: машина широченная, но задний диван в ней — чуть ли не как у «Москвича» ! Хотя формально министерское задание — шесть посадочных мест — было выполнено, на практике в автомобиле с комфортом могло сидеть только четверо, поскольку два дополнительных места представляли собой откидные сидения — «страпонтены», годные разве что для размещения охранников:
На фото, естественно, салон серийной машины, уже с «расширенным» диваном. Да к тому же, по-моему, перешитый. Но представление о «комфорте» поездки на откидных сидениях — «страпонтенах» вполне даёт.
На третьем варианте Липгарт сумел найти из этой абсурдной ситуации очень элегантный выход. Если посмотреть технические характеристики ЗИМа, сразу бросится в глаза, что колея задних колёс у этого автомобиля — ощутимо больше, чем у передних (1460/1500 мм; встречаются и иные цифры). В сочетании с рядом иных мер, это позволило расширить задний диван до приличествующих классу автомобиля размеров и увеличить его пассажировместимость на одного человека. Так, во всяком случае, гласит каноническая версия, идущая еще из работ Льва Шугурова, первого историка советских послевоенных автомобилей.
Если я правильно понимаю систему обозначения прототипов на ГАЗе, то левая машина — это «ходовой макет №1» из третьей серии прототипов ЗИМа. А справа — видимо, уже машина из опытно-промышленной партии, с обычными номерами.
Опытный ЗИМ. Фото Н. Н. Добровольского, 1949 год.
Заодно это позволило решить и проблему уныло выглядящей боковины кузова — чтобы разместить расширившийся задний мост, в ней выполнили имитирующие отдельные задние крылья выштамповки, которые искусствовед Никита Розанов в своё время назвал «закрылками». В сочетании с несколькими декоративными блестящими орнаментами они здорово «оживили» дизайн автомобиля, разбив его боковину на две части — плавно сужающуюся переднюю, включающую в себя передние крылья, обе двери и самое начало заднего крыла, и собственно рельефный «закрылок».
Buick Super модели 1949 года, одна из младших серий с колёсной базой 121″ / 3073 мм. Стоит отметить, что аналогичных ЗИМу заводских версий с тремя рядами сидений на базе этого автомобиля никогда не выпускалось — даже Buick Roadmaster с базой 126″ / 3200 мм был обычным седаном с двумя рядами сидений.
Сами горьковчане это придумали, или «подсмотрели» на каком-то американском автомобиле, например — новейшем на тот момент «Бьюике» 1949 модельного года (вышел осенью 1948 календарного), у которого колея заднего моста также была на 80 мм шире, чем у переднего, и присутствовали аналогичные «закрылки» — «история умалчивает». Но решение, несомненно, очень удачное как с технической, так и с эстетической стороны. Аналогично эта проблема была решена и на лимузинах концерна Chrysler конца сороковых — начала пятидесятых годов, кстати говоря, по общему стилю весьма похожих именно на ЗИМ. По тому же пути пошла поначалу и эволюция автомобилей ЗИС / ЗИЛ, причём интересно, что многие проекты замены дряхлеющему «110-му» внешне напоминали увеличенный вариант ЗИМа — явное признание успеха «молотовцев» со стороны «сталинцев».
Ну, и для того, чтобы покончить с обсуждением «американизмов» ЗИМа, нужно уделить внимание применённой на нём решётке радиатора. По какой-то причине с самых ранних прототипов она тяготела к автомобилям марки Cadillac — сначала старой модели 1942—1947 годов, а на третьем варианте — уже к новому «Кадиллаку» 1948 модельного года, причём совпадает даже количество клеток — шесть в верхнем ряду и по 8 в двух нижних, хотя конструкция самой решётки всё же отличается. На «кадиллаковскую» же очень смахивала панель приборов ЗИМа. Вплоть до шрифта приборов.
Почему так делалось — современному поколению уже сложно понять, а людям того времени, наверное, было бы ещё сложнее нам объяснить. Предлагалось много вариантов объяснения этого феномена, но ни один из них не является на 100% адекватным.
В отличие от «закрылков», подвести какое либо техническое обоснование здесь не получится. Уж конечно не из-за отсутствия собственных оригинальных идей — чтобы убедиться в их наличии, достаточно посмотреть, к примеру, на НАМИ-013, представлявший собой абсолютно альтернативное и для тех лет весьма авангардное решение автомобиля той же вместимости, или выполненные тем же В. Арямовым зарисовки вариантов передка для «Победы-НАМИ».
Один из вариантов оформления того, что впоследствии стало первой Toyota Crown. Прообраз угадать несложно.
Интересно, что примерно в те же годы примерно тем же самым массово баловались и японцы, причём черты дизайна американских «дорожных крейсеров» перекладывались на совсем уж компактные размеры, из-за чего выглядели скорее комично, чем солидно. Но хорошо смеётся, как известно, тот, кто смеётся последним.
Необычно открывающийся «набок» капот ЗИМа также, видимо, является наследием приглянувшегося отраслевому министерству «Бьюика», хотя такое решение использовалось и на некоторых других американских автомобилях тех лет, например «Пакарде» моделей 1948-50 годов.
Совершенно новая для завода и сложная форма кузова, в свою очередь, потребовала значительных усилий для своей отработки. В частности, большое внимание было уделено тому, чтобы поверхность кузова давала «правильные, без изломов, световые линии и блики» — говоря простыми словами, чтобы поверхность кузова не казалась местами промятой, как после некачественного ремонта последствий аварии (многим современным автомобильным дизайнерам не помешало бы поучиться на этом примере).
К счастью, на заводе к этому времени уже в совершенстве овладели разработанным Д. А. Вильямсом (он же Т. Боттинг) и Л. Дуартэ на основе техник, применявшихся американскими кузовостроителями, методом графопластической разработки сложных пространственных форм, использовавшимся в «докомпьютерную» эпоху для построения поверхностей кузовных панелей и их переноса со скульптурной модели на полноразмерную мастер-модель и штампы (подробнее см. книгу: Вильямс, Джон Артурович. Построение криволинейных поверхностей. Москва, Машгиз, 1951 год). Поэтому ЗИМ отличался великолепным качеством проработки поверхности кузова.
Сборка кузова ЗИМа в главном сварочном кондукторе.
Третий прототип ЗИМа был продемонстрирован публике на праздничной демонстрации 7 ноября 1948 года (оцените темпы работы над машиной — три поколения прототипов всего за полгода, с мая по октябрь), а 15 февраля 1949 года — представлен пред светлы очи товарища Сталина со свитой в составе Берии, Власика, Молотова и Кагановича.
Вторые «кремлёвские смотрины» состоялись 14 июня того же года, когда вместе с ЗИМом демонстрировались несколько экземпляров «Победы», включая прототип её готовящейся к производству модернизированного, а точнее — наконец-то доведённого до ума, варианта.
После получения одобрения нового автомобиля на самом высшем уровне для заводчан снова началась «черновая работа» — обкатка опытных образцов в самых разных климатических и дорожных условиях и исправление обнаруженных огрех в их конструкции.
Первый скоростной пробег проходил летом 1949 года по маршруту Горький-Москва-Минск и обратно, в условиях современных асфальтированных шоссейных дорог. Осенью того же года автомобили погнали по маршруту Горький-Ульяновск-Горький, который включал как участки асфальтированной трассы, так и грунтовые дороги отродясь славившегося своим бездорожьем Поволжья. Третий пробег в феврале 1950 года по маршруту Горький-Москва-Харьков и обратно проводился в условиях зимних дорог. Наконец, самый продолжительный четвёртый пробег по дорогам Крыма и Кавказа на расстояние более 8 000 км проходил летом 1950 года и был посвящён испытанию новой модели в условиях жаркого климата и горных «серпантинов». Все испытания новая машина выдержала если и не «отлично», то на «вполне удовлетворительно».
Первая промышленная партия автомобилей ЗИМ была собрана в октябре 1950 года — то есть, завод успешно уложился в отпущенный на разработку и освоение новой модели 29-месячный срок. За успех в создании автомобиля заводские конструкторы А. А. Липгарт и Н. А. Юшманов были награждены Сталинской премией за 1950 год.
Перегонка первых товарных ЗИМов в Москву. Осень 1950 года.
В том же 1950 году первые машины новой модели получили в качестве «персоналок» столичные чиновники высокого ранга, а также руководители крупнейших промышленных предприятий. А уже через полтора года сатирический журнал «Крокодил» опубликовал фельетон «Стоп ! Красный свет !», в котором высмеивались потуги номенклатурных работников, всеми правдами и неправдами стремившихся пересесть из непритязательного салона «Победы» в просторные ЗИМовские «хоромы».
Постепенно автомобильно-чиновничья «табель о рангах» стабилизировалась: так, заместителю министра, секретарю обкома, заместителю председателя облисполкома, а после хрущёвских реформ — и заместителю председателя совнархоза полагался ЗИМ, их непосредственным начальникам — ЗИС, а «мелкой чиновной сошке» приходилось довольствоваться «Победой».
Но примечателен ЗИМ, разумеется, не своим использованием в качестве «членовоза» среднего ранга, а тем, что это первый и последний из послевоенных советских представительских автомобилей, выпускавшихся достаточно массовой серией и использовавшийся не только для «служебного пользования» сотрудников советских и партийных органов и руководящих работников, но и для обслуживания потребностей самых широких слоёв населения страны.
Первые таксомоторы марки ЗИМ в светло-серой ливрее с полосой шашечек вдоль борта появились в столице СССР весной 1952 года, в канун проходившего с 3 по 12 апреля Международного экономического совещания стран СЭВ. В составе Первого московского таксопарка они были выделены в отдельную колонну, предназначенную для обслуживания всевозможных съездов, конференций, прибывавших в город иностранных гостей и делегаций.
Таксомотор марки ЗИМ из московского Первого таксомоторного парка.
Впоследствии появились и обычные линейные такси этой модели, уже как правило чёрного цвета, быстро вытеснившие прожорливые, неповоротливые и дорогие в эксплуатации ЗИСы. К середине пятидесятых количество ЗИМов в московском такси достигло примерно 300 штук, работали эти машины в нём до начала 1960-х.
Использовались они и в других крупных городах страны, например в Минске партия ЗИМов поступила в таксомоторные парки осенью 1954 года.
Многие ЗИМы передавались в такси после списания из гаражей учреждений и капитального ремонта, а в особенности много машин было передано в такси после 1956 и 1958 года, во время пиков кампании по борьбе с «распущенностью в использовании легковых автомобилей»:
Только в 1-й таксомоторный парк столицы передано около 20 бывших персональных машин. Эти автомобили переоборудуются под такси. На снимке: маляр Б. Базанович наносит на кузов ГАЗ-12 отличительный знак «такси». Фото Н. Боброва («За рулём», апрель 1960 года)
Изначально планировалось вообще практически все «персоналки» передать в таксопарки и прокатные конторы и подавать в организации лишь для служебных поездок, а за внеслужебное пользование ими установить для чиновников плату на основе хозрасчёта — в соответствии с ленинским указом от 1920 года, содержавшим исчерпывающий перечень должностей, дававших право на пользование автомобилем за государственный счёт и строго воспрещавшим использование «персоналок» для поездок по личным делам. Однако энтузиазма борцов с «распущенностью» хватило ненадолго, так что данная инициатива постепенно была «спущена на тормозах», а уж после того, как Хрущёва «ушли» с поста генерального секретаря, о ней и вовсе забыли. А вот ЗИМы в такси — остались.
Так как стоимость проезда в ЗИМе была выше, чем в обычной «Победе», ездили на них как правило в складчину, либо вызывали в качестве грузопассажирского такси — между спинкой переднего дивана и подушкой заднего можно было разместить весьма габаритный груз, вроде мебели или бытовой техники.
Многие машины эксплуатировались на фиксированных маршрутах, причём как внутригородских, так и пригородных (например, до аэропортов) и даже междугородных. Например, в Москве на 1960 год движение маршрутного такси осуществлялось по десяти маршрутам, включая: пл. Свердлова — Лужники, Курский вокзал — пл. Угольная, пл. Зубовского — пл. Дзержинского, Котельническая набережная — пл. Пушкина, пл. Советская — пл. Добрынинская, пл. Ногина — ул. Арбатская и другие. На каждую линию было выделено по 6-8 машин, подававшихся с 7:00 до 22:00 с интервалом в 5 минут. До конца года было открыто ещё несколько десятков линий, в том числе пригородных. Оплата проезда в «маршрутках» осуществлялась не по счётчику, а по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах.
Правда, из-за сравнительно скромной пассажировместимости и неудобства постоянного входа-выхода пассажиров при работе в таком режиме большого успеха в этой роли ЗИМ не снискал, и в начале шестидесятых был заменён на неказистые, но более вместительные и экономичные десятиместные микроавтобусы — РАФики.
«Санитарка» на фоне заводского конвейера. Фото Н. Н. Добровольского.
Использовались ЗИМы и в службе скорой помощи — соответствующая модификация ГАЗ-12Б выпускалась с 1951 года, а снята с производства была даже позже, чем базовая модель — в 1960. Конечно, идея закатывать носилки с больным буквально через багажник сегодня может показаться не самым грамотным решением, но зато плавность хода у санитарного ЗИМа была намного выше, чем у тряских «санитарок» на базе грузовиков — что порой могло оказаться чертой между жизнью и смертью больного.
Внешне карета скорой помощи отличалась наружными петлями крышки багажника, позволявшими открывать её на большой угол для погрузки носилок. Хотя обычно указывается, что автомобили ЗИМ медицинской службы окрашивались в «цвет слоновой кости», фактически на кадрах тех лет можно видеть машины самой разнообразной окраски. Часть из них представляла собой незаводские переделки на базе обычных седанов, попадавших в «скорую» по той же схеме, что и в такси.
Наконец, ЗИМ можно было купить и в личное пользование, причём безо всякой очереди — что, впрочем, объяснялось элементарно: количество желающих приобрести автомобиль с розничной ценой в 40 000 рублей было, мягко говоря, невелико («Победа» стоила 16 000). Впрочем, вполне очевидно и то, что массовой продажи ЗИМов в частные руки не планировалось. Не стоит забывать, что сама по себе возможность приобрести автомобиль (именно официально приобрести за деньги, а не получить в качестве подарка, выиграть и т.п.) появилась в СССР всего за несколько лет «до того». Более того, с учётом того, что себестоимость каждого автомобиля этой модели по архивным данным составляла порядка 80 000 рублей — назначенный ему розничный ценник начинает выглядеть не иначе как «подарок трудящимся» лично от товарища Сталина.
Себестоимость в советской промышленности отражала количество ресурсов, затраченных на изготовление изделия, и не обязательно напрямую кореллировала с назначавшейся розничной ценой изделия.
Не вполне понятно, откуда взялась такая сумма и к какому периоду выпуска она относится. Есть, однако, некоторые соображения на сей счёт.
Так, из статистики известно, что в первые несколько лет выпуска ЗИМа наблюдался исключительно высокий процент брака по многим частям его кузова (капот, заднее крыло и т.п.) — до 20. 40%. Впоследствии он стабилизировался на уровне нескольких процентов, но всё равно оставался на заметно более высоком уровне, чем по остальным моделям. Естественно, это должно было сказаться на затратах на выпуск.
Кроме того, малосериный выпуск сам по себе неэкономичен, а в производстве ЗИМа ещё и широко использовался ручной труд, вроде опайки припоем всех технологических швов (и нет — припой не использовали «вместо шпаклёвки» — скорее в роли современного шовного герметика, хотя принцип его нанесения был совершенно иным).
Владельцами ЗИМов были преимущественно представители вышей технической и творческой интеллигенции, деятели науки, культуры и искусства — в общем, та часть элиты, которой не полагалось служебной «персоналки». Многие из этих «частных» машин фактически хранились и обслуживались в государственных гаражах и имели прикреплённого к ним личного водителя.
Впоследствии в руки автолюбителей попало немало машин этой модели, списанных из различных «контор», причём зачастую во вполне приличном состоянии. Так, в 1956 году по указу Хрущёва в одной только Москве у министерств и ведомств было изъято около 4 000 автомобилей различных марок, значительная часть из которых была реализована «частникам» за наличный расчёт через «комиссионки». Такая же акция была проведена и в конце 1959 года. А начиная с середины-конца 1960-х началось массовое списание ЗИМов из такси и других организаций, чем воспользовались многие советские граждане, испытывавшие потребность во вместительном автомобиле.
ЗИМ на улицах Будапешта, Венгрия, 1964 год.
Примерно те же функции — преимущественно «персоналки», реже такси и «скорая» — выполняли ЗИМы и в других странах социалистического содружества.
ЗИМ даже значился в каталоге Автоэкспорта и в ограниченных количествах поставлялся в капстраны, главным образом в Скандинавию, где всегда покупали много советских автомобилей.
Совсем уж неожиданная сторона истории этого автомобиля — это его участие в автомобильном спорте. Казалось бы, куда уж там — но, похоже, наши предки в пятидесятые годы гонялись на всём, что в принципе могло ездить .
Например, заводская команда на чемпионат СССР по кольцевым гонкам 1951 года выставила автомобиль с форсированным до 100 л.с. за счёт повышения степени сжатия мотором и экспериментальным овердрайвом (повышающей передачей) в трансмиссии, включаемым посредством электрического привода. В таком виде машина разгонялась до 142 км/ч. Впоследствии создавались спортивные варианты ЗИМовского двигателя с перенесёнными наверх клапанами, развивавшие значительно большую мощность по сравнению с серийными.
А ленинградский инженер Аркадий Дмитриевич Бабич в 1956 году сконструировал и построил на базе агрегатов ЗИМа собственный спортивный автомобиль с кузовом «родстер», названый своим создателем «Ленинград». В те годы ещё не существовало государственных требований к самодельным автомобилям — первые из них были приняты только в 1957 году, сразу же ограничив область деятельности «самодельщиков» микролитражками — поэтому ему удалось получить на свою конструкцию номера и даже осуществить на ней пробег по маршруту Симферополь — Ленинград. Не так давно «Ленинград» был отреставрирован и ныне находится в частной коллекции.
Время от времени завод разрабатывал проекты модернизации ЗИМа, так, в середине пятидесятых годов имелись планы по выпуску модификации ГАЗ-12В (в оригинальной публикации названа ЗИМ-12В), на которой вместо V-образного лобового стекла должно было быть применено цельное гнутое, изменены ободки фар, колпаки, решётка радиатора и форма задних крыльев, а также установлены форсированный двигатель и автоматическая коробка передач. Никакого продолжения эти работы не имели, поскольку умами ГАЗовцев всецело завладела проектируемая с 1955 года «Чайка» ГАЗ-13.
Последний ЗИМ (ГАЗ-12) 1959 года выпуска в заводском музее. Эта машина немного отличается от привычного облика данной модели, в частности — имеет нестандартную двухцветную окраску и ободки фар от 21-й «Волги», которые ставились на самые поздние машины, а вот колпаки — наоборот ранние, с надписью ЗИМ. Именно с него делалась модель для «Автолегенд СССР», однако стоит помнить, что это мягко говоря не типичный вариант.
Всего за неполные 10 лет с 1950 по 1960 год было выпущено 21 527 экземпляров автомобилей ЗИМ всех модификаций. В государственных учреждениях и такси они продолжали использоваться до середины-конца шестидесятых годов, а впоследствии оказались в частных руках.
На смену ЗИМу пришли автомобили более мощные, скоростные, комфортабельные и элегантные, но ни один из них не мог похвастаться той «близостью к народу», которая была характерна для этой модели. Невозможно представить себе «Чайку», стоящую в гараже члена Академии наук, артиста или ведущего инженера 1950-х годов, везущую полный салон пассажиров в качестве рядового таксомотора 1960-х, или картошку с дачи начинающего кооператора 1980-х.
К сожалению, до нашего времени дошло не так уж много экземпляров ЗИМов, причём многие из них необратимо изуродованы переделками, установкой узлов и агрегатов от «Волги» или грузовых автомобилей. На этом сказалось немало факторов — и то, что большинство автомобилей этой марки за свою долгую жизнь сменило множество рук, зачастую пройдя через эксплуатацию в исключительно жёстких условиях работы в такси, и меньшая долговечность несущего кузова по сравнению с рамным, и сыгравшая в отношении сохранности оригинальной комплектации автомобилей скорее отрицательную роль высокая степень унификации с другими моделями завода.
Однако и сегодня уцелевшие ЗИМы продолжают играть роль своего рода «мостика» между «народными» старыми «Волгами» и «Победами» с одной стороны — и «элитным» авторетро, представленным автомобилям ЗИС, ЗИЛ и «Чайка», с другой.
Источник
