Масло для вилки для зимы

О горном велосипеде — Амортизационная вилка в зимний период

Любая амортизационная вилка своеобразно переносит воздействие отрицательных температур, но многие ли задумываются об этом? Некоторые владельцы заменяют на зимний период амортизационные вилки жесткими. И все для того, чтобы предохранить ее от воздействия низких температур.

Тупость работы
Часто параллельно со снижением температуры чувствительность амортизаторов также снижается. Но единой закономерности по соответствии низкой температуры и определенного уровня меньшей чувствительности выделить не получится, так как у каждой модели индивидуальные счеты с минусовой температурой. Основной причиной замедления является снижение эластичности демпфирующих механизмов (если используются эластомеры) и ухудшение скольжения «ног» в направляющих.

Дешевая эластомерная вилка обладает низкой чувствительностью уже при температурах, близких к нулю. Эластомер (на самом деле, являющийся куском резины), выполняющий функцию демпфера в такой вилке, может хуже сжиматься уже при пяти градусах тепла.

Конечно, эта проблема решаема: эластомер вынимается из вилки на все время зимнего катания. Итог — пружинящий и сильно раскачивающийся амортизатор, насколько это удобно — решать владельцу. Но долго этому тоже не порадоваться, если скоро холода. Направляющие сальники/пыльники в штанах вилки имеют свойство сжиматья на морозе.

В дешевых вилках они и вовсе сделаны из пластика, который больше препятствует работе амортизатора.

В вилках среднего и высокого ценовых уровней установлены алюминиевые направляющие, иногда со специальным напылением, которое должно придавать скользящий эффект. Данная конструкция является более морозоустойчивой и ее работа полностью удовлетворительна при самом сильном морозе. Как итог всего вышесказанного: не надо требовать от дешевой вилки невозможного в период холодов.

Зимнее обслуживание
Допустим, у велосипедиста есть амортизационная вилка из среднего или высокоценового сегмента и на морозе она вдруг начала тупить. Всю вину такой ситуации принимает на себя демпфирующий механизм. При низкой температуре масло может загустеть и просто не успевать перетекать через клапаны, что является причиной замедления хода вилки.

Эта проблема довольно распространенная и потому вполне решаема. Заменять масло в вилке самостоятельно довольно просто, вот только для некоторых моделей могут потребоваться специальные ключи. В интернете размещены подробные инструкции о том, как разобрать практически любую модель амортизационной вилки, а так же без труда реально найти рекомендации о масле нужной вязкости в зависимости от температуры. Как только масло во всех необходимых элементах вилки заменено на менее вязкое, амортизатор будет работать так, как работал бы летом в обычных условиях.

Пружина или воздух
Ходят распространенные слухи, что воздушная вилка – не самый удачный вариант для зимних катаний и, как выход, советуют останавливать свой выбор на вилке со стальной пружиной. Если речь идет о вилке исключительно для зимнего периода, то все верно.

Вся суть дела в том, что сильный мороз сжимает воздух в камере, и в вилке требуется более высокое давление, чем летом. Иногда вилка начинает потихоньку стравливать воздух. В опрос «травли» воздуха решаем: добавить несколько кубиков масла в позитивную камеру и произвести замену резиновых уплотнителей.

Возможны и проблемы с задним воздушным амортизатором. Эластичность резиновых уплотнителей на морозе резко снижается, воздух из позитивной камеры с огромным давлением начинает поступать в негативную камеру, и амортизатор остается в сжатом состоянии. Если установлена пружина, то такой неприятности, конечно, и близко не будет. Но далеко не всем финансово доступен вариант двух хороших амортизаторов: для лета и зимы.

Если хочется избежать довольно распространенной проблемы с задним амортизатором, то стоит проделать некоторые процедуры перед наступлением морозов: сменить о-ринги и хорошенько смазать их специально предназначенной смазкой.

Уход за вилкой
Вернувшись домой после катания в минусовую температуру, нужно сразу же специальной аэрозольной смазкой на основе силикона, смазать ноги. Следующий шаг: несколько раз максимально глубоко продавить вилку для того, чтобы масло смогло осесть на поролоновых кольцах. Затем тщательно протереть вилку, особенно уделяя внимание нижней части штанов, так как современная вилка изготавливается из сплава магния, который может легко подвергнуться коррозии.

Ни для кого не секрет, что асфальт в наших городах поливают довольно едкой гадостью, которая без проблем в течение одного сезона сможет износить штаны вилки, поэтому необходимо внимательно осматривать ее на целостность лакокрасочного покрытия. Царапины следует своевременно покрывать бесцветным лаком.

Выбирая между катанием и некатанием в зимний период, каждый велосипедист должен понимать, чего ожидать от подобной езды и от велосипеда. Подходя разумно к этому вопросу, вполне реально получить максимум удовольствия при минимуме затрат. Следите за своим велосипедом.

Источник

Тема: Вилочное масло 2.5 W в портках, оправдано ли зимой?

Опции темы

Поиск по теме

Отображение

Вилочное масло 2.5 W в портках, оправдано ли зимой?

Вилка Reba SL.
Сейчас в портках 15W (органика) на зиму первый раз собираюсь залить 2,5W (синтетика).
Основы у масел разные. Залил в стакан по 10ml каждого, через 10 минут жидкости расслаиваются.
Раньше лил 5W того же типа, что и 15W, а они абсолютно смешиваемые.
Собственно при замене масла чем полностью удалить остатки старого масла?
Ясен пень, оттереть ноги и портки тряпкой, но в портах все равно останется немного старого масла. Эмульсию, пусть даже в малых количествах, получить совсем не хочется.

Варианты с «фейри» и прочими водными-мыльными растворами не предлагать. Нужно оперативное решение: промыл — залил новое. Без всякой промывки и сушки от воды.
Два раза в год масло в портках менялось, соответственно состояние кишок близко к идеальному и в отмывке кухонными средствами абсолютно не нуждается.

P.S. Сейчас в морозилке мерзнут в стаканах три образца вилочных масел: 2.5 / 5 / 15. 15W через 15 минут уже превратилось в кисель, померзнут сутки — отпишусь о результатах

23-05. 04.11.2011.
С маслом облом вышел, ни фига это не синтетика, Sintese надпись на банке (это /матерное слово/, смешивается со всем и расслоения жидкостей нет, по прошествии 12 часов. Т.е. это метод возгонки и прочей х. ни отмывать от старого масла не надо).

Тему переименовал: Вилочное масло 2.5 W в портках, оправдано ли зимой?

Последний раз редактировалось Вагурец; 04.11.2011 в 23:10 .

Источник

Масло для вилки для зимы

В прошлом выпуске, посвящённом выбору «правильного» масла в вилку, был допущен ряд ошибок, на которые мне справедливо указал @4tres, за что ему огромное спасибо.
Спасибо также хочу сказать всем комментаторам, писавшими несусветную чушь, и тем самым спровоцировавшим знающих людей возражать аргументированно, обосновано и с указанием ссылок на полезные материалы. Кто бы мог подумать, что и от таких комментариев будет польза!

В этой статье, надеюсь, удастся до конца добить тему вязкости вилочных масел. Итак, кому интересно про демпфирование, статическую и динамическую вязкость, качественные масла и жидкости, айда разбираться вместе.

Вязкость влияет на параметры демпфирования — ошибка?

Вот тут я сделал допущение, что раз производители масел указывают в паспортах вязкость, то она напрямую влияет на параметры демпфирования.
Вторым допущением было то, что раз в моих источниках сравнивались масла именно по этому параметру, и не принималась во внимание плотность масла, то она ни на что не влияет.
Что касается первого — да, но нет. А вот со вторым получилось фиаско…
Вязкость бывает двух видов. Кинематическая, характеризующая скорость стекания жидкости под действием силы тяжести, и динамическая, которая как раз и определяет силы вязкого трения, возникающие в амортизаторе.
Кинематическая(v) и динамическая(n) вязкости связаны формулой
.

За каким производители масла все поголовно указывают кинематическую вязкость вместо влияющей напрямую на работу подвески динамической — для меня загадка. Возможно, потому, что вискозиметры определяют именно её, и так тупо проще: не нужно пересчитывать, не нужно учитывать плотность жидкости.

Ну плотность то указывается, возьми да умножь!

Снова да, но нет.
Плотность жидкостей, как известно, зависит от температуры. Плотность масла, при этом, зависит от температуры весьма существенно. У нефтяников для этого даже, как оказалось, есть специальные таблицы пересчёта.
Эти таблицы говорят нам о том, что:
1) степень зависимости плотности от температуры линейна;
2) при возрастании температуры плотность нефтепродуктов падает;
3) чем выше плотность масла, тем меньше температурная поправка.
Первые два пункта в контексте вилочных масел означают, что фактически динамическая вязкость будет иметь ещё более выраженную температурную зависимость, чем кинематическая.
Третий пункт означает, что более плотное масло при равной динамической вязкости в определённой точке будет меньше менять влияние на режим работы вилки при изменении температуры, чем менее плотное. Но вот в том диапазоне, в котором лежит плотность вилочных масел, изменения, выраженные в процентах от изначальной плотности, составляют считанные проценты.
Короче, учитывать плотность всё-таки нужно, а вот на температуру можно забить… было бы, если бы все были нормальными людьми и указывали плотность при одной и той же температуре, но нет, половина пишет плотность при 20С, вторая половина — при 15, чтоб их. Ну да ладно, формулы уже заведены, так что переживём.

Собирался дополнить данными по плотности таблицу, даже начал это делать. Но потом решил проверить, а так ли сильно влияет? Взял злополучное масло хонда, для которого почти ничего не указано, и сделал три примера кривых для динамической, а не кинематической вязкости: при максимальной плотности среди масел (зелёным), при минимальной(красным) и при средней, но без учёта температурного коэффициента изменения плотности(оранжевым) и вот что получилось:

Получается, что влияние плотности на значение динамической вязкости составит максимум 8%. С одной стороны, это, конечно, ерунда, с другой — может оказаться, что динамическая вязкость масла благодаря этому будет выше чем у оригинала не в 2 раза, а в 2.2, и это будет поводом отказаться от того, что отличается сильнее. Ну и потом, формулы-то уже завёл, чё б нет то?
Так или иначе, но поиск и чтение даташитов меня порядочно утомило, поэтому в определённый момент я просто взял и проставил среднюю плотность по всем маслам, которые мне найти не удалось или не захотелось. Такие ячейки выделил красным. Для таких масел, получается, динамическая вязкость будет посчитана не точно, а с допуском процентов 5. Кому надо точнее — можно занести самостоятельно для интересующих масел.

Вилка со временем выходит на рабочую температуру и в ней и остаётся? В теории — нет.

Аргумент был бы нормальным, если бы там был термостат и система охлаждения, но ничего такого в известных мне подвесках нет.
Что же там есть, такого, что определяет установившийся температурный режим?

Всё довольно просто:
1) Узел, в котором выделяется тепло. Собственно, это те части вилки, где происходит вязкое трение и трение скольжения — мощность тепловыделения.
2) Путь, которое проходит тепло до той поверхности, с которой оно рассеется в атмосферу — тепловое сопротивление.
3) Поверхность, с которой оно, собственно рассеивается — по сути, радиатор.

Мощность тепловыделения (P) внутри однозначно говорит о том, как ведёт себя вилка при определённой скорости езды по определённой поверхности. Она будет прямо пропорциональна динамической вязкости, P=kN*n, где kN — сложный коэффициент, учитывающий в том числе условия движения.
Тепловое сопротивление — постоянная величина, которая будет определять разность температур при установившемся режиме работы, прямо пропорциональную мощности теплопередачи (T2-T1 = R*P).
Ну а мощность рассеяния тепла в установившемся режиме будет равна мощности тепловыделения, и прямо пропорциональна площади, форме и скорости потока воздуха (kT), а также разности температур поверхности вилки и окружающей среды T0, P=(T2-T0)*kT.

И вот, еду я по разбитой грунтовке 100 с хреном километров в час и единственное, что меня заботит, — какая у меня мощность тепловыделения-то? А она будет тем выше, тем выше динамическая вязкость масла. Прямо пропорциональна ей. В дальнейших расчётах на тепловое сопротивление мы полностью забьём, ибо расчёт не для определения температуры, а чтобы показать значительную разницу между на первый взгляд одинаковыми маслами.
Допустим, за окномвизором Т0=0C, масло начинает разогреваться, и температурный режим установится такой:
kN*n(T)=T*kT
n(T)/T = kT/kN

То есть при одних и тех же условиях, какие бы мы условия не выбрали, получится одно и то же отношение вязкости при определённой температуре к этой температуре. Теперь сравним, скажем, масло Honda Pro HP Fork Oil (10wt) и масло MOTUL Fork Oil Expert 10W, имеющие одну и ту же классификацию по SAE и даже практически одни и те же вязкости при 40С (35,20 и 35,90 соответственно), но различные температурные коэфициенты:

Да, само собой, конечно, можно было бы и поточнее посчитать, но честно говоря, лень. По мне так результат, даже с точностью до плюс минус 5 градусов, очень показательный: вилка будет вести себя по-другому, и разница в 20% будет ощутима.
Хотя, справедливости ради, надо признать, что менее температурно стабильное масло действительно выйдет на температурный режим быстрее, а дальше нагреваться будет медленнее. Вот только температурный режим у него будет свой собственный, а не тот, который хотелось бы нам, и притом сильно зависимый от температуры окружающей среды 🙂

Ну и простой эксперимент

Погода на днях была отличная, поэтому вооружившись детским инфракрасным термометром я начал наворачивать круги по округе, замеряя отличие температуры внешней части вилки от окружающей среды. Вот что получилось:
Асфальт, загородная езда — единицы градусов.
Грунтовка, длительная езда более 100 км/ч — до десяти градусов Цельсия, максимум 10.
Больше 10 нагреть не получилось. Исходя из этого, наконец-то, можно сделать выводы о том, как выбирать масло в вилку.
Что это значит? То, что при 0С разница в эффективности демпфирования между нашими маслами будет более 50%, при 10С — более 20, а вот при 20С действительно будет не ощутима, при условии достаточно агрессивной езды. При спокойной езде и ровном асфальте всё будет хуже, и разница 20% сохранится до 20С, а до 10С мы получим более 50% лишней энергии демпфирования с Мотюлем.

Итак, алгоритм выбора масла

1) Определяем, при какой температуре преимущественно используется мотоцикл. Например, если верить Википедии, среднемесячная температура с апреля по октябрь с учётом того, что ночью мы всё-таки ездим реже чем днём, будет около 15С (хотя кто как, и для кого-то эта цифра может быть существенно ниже).
2) Если в планах премимущественно загородные поездки, ничего с этой цифрой не делаем. Если частенько приходится дубасить по грунтовкам — прибавляем 10-15 градусов, при активной езде в городских условиях — 5-10. Ну а лучше всего измерить различия температурного режима на вашем мотоцикле и вашем масле.
3) Находим рекомендованное производителем масло, или какое там было залито у вас. Находим его вязкость при этой температуре.
4) Выбираем в фильтре масла, которые при данной температуре будут иметь примерно такую же вязкость, как наше масло при той, при которой оно нам больше нравилось (а если не понятно, при какой именно, лучше взять вязкость рекомендованного производителем масла при +30 для начала).
5) Смотрим на графики. Выбираем наиболее стабильное по температуре масло из подходящих.
6) Если подходящих нет, берём какие-нибудь два крутых масла одного производителя, одно из которых будет более вязким, чем требуемое, второе — менее вязким. Подбираем их пропорции так, чтобы получить нужную нам вязкозть при нужной нам температуре.

Источник