Законодательная база Российской Федерации
Бесплатная горячая линия юридической помощи
Бесплатная консультация
Навигация
Федеральное законодательство
Действия
- Главная
- ПРИКАЗ Госкомрыболовства РФ от 27.05.99 N 134 «О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ «НАСТАВЛЕНИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ ФЛОТА РЫБНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»
| Наименование документ | ПРИКАЗ Госкомрыболовства РФ от 27.05.99 N 134 «О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ «НАСТАВЛЕНИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ ФЛОТА РЫБНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» |
| Вид документа | приказ, перечень |
| Принявший орган | госкомрыболовство рф |
| Номер документа | 134 |
| Дата принятия | 01.01.1970 |
| Дата редакции | 27.05.1999 |
| Дата регистрации в Минюсте | 01.01.1970 |
| Статус | действует |
| Публикация |
|
| Навигатор | Примечания |
9.1. Подготовка судна к плаванию в ледовых условиях
9.1.1. Судно, направляемое для плавания во льдах, должно иметь соответствующие документы Регистра, определяющие годность судна к плаванию в ледовых условиях.
Для плавания в ледовых условиях предпочтительно направлять суда усиленного ледового класса (танкеры, имеющие бортовые танки изолированного балласта) и в полной мере удовлетворяющие требованиям Конвенции МАРПОЛ 73/78, а также национальных правил, публикуемых в Извещениях мореплавателям.
9.1.2. При отсутствии на судне надлежащих свидетельств, подтверждающих годность к плаванию в ледовых условиях, возможность ледовой проводки такого судна определяется инспекцией Регистра, которая выдает свидетельство на разовый переход при условии выполнения и соблюдения специальных указаний Регистра.
9.1.3. Перед входом судна, особенно груженого танкера, в лед все отверстия и горловины ахтерпика и форпика, двойного дна, топливных цистерн и грузовых танков необходимо надежно закрыть, задрайки на водонепроницаемых дверях и иллюминаторах обжать.
Водонепроницаемые отсеки необходимо держать закрытыми в течение всего времени нахождения судна во льдах, так как в случае повреждения корпуса судна герметически закрытые отсеки могут сохранить его плавучесть, предупредить или уменьшить разлив нефти.
9.1.4. При плавании танкера во льдах желательно иметь в грузовых танках достаточный запас пустот, чтобы в случае ледового повреждения корпуса судна можно было груз (или часть груза) перекачать из поврежденного танка в другие грузовые или балластные танки.
Эта рекомендация не распространяется на танкеры, имеющие двойной корпус, защита грузовых танков которых удовлетворяет положениям Конвенции МАРПОЛ 73/78.
9.1.5. Рекомендуется иметь на борту судна несколько шлангов и погружные насосы на случай срочной перекачки части груза из поврежденных танков в другие танки или на другое судно.
9.1.6. Перед входом судна в лед рекомендуется, по возможности, жидкое топливо из носовых цистерн, которые чаще получают повреждения при плавании во льдах, перекачать в топливные цистерны, расположенные в средней или кормовой части судна.
9.1.7. Перед ледовым плаванием рекомендуется провести тренировочные учения по заделке возможных пробоин, ликвидации течи нефти в море как из грузовых танков, так и из топливных цистерн судна. Командному составу судна необходимо хорошо изучить и твердо знать основные положения по живучести своего судна и, в частности, знать, из каких емкостей, сколько и каким способом можно откачать груз или топливо в случае получения повреждения в той или иной части корпуса судна, для того чтобы уберечь судно от возможного затопления и большого разлива нефти.
Источник
Законодательная база Российской Федерации
Бесплатная горячая линия юридической помощи
Бесплатная консультация
Навигация
Федеральное законодательство
Действия
- Главная
- ПРИКАЗ Госкомрыболовства РФ от 27.05.99 N 134 «О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ «НАСТАВЛЕНИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ ФЛОТА РЫБНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»
| Наименование документ | ПРИКАЗ Госкомрыболовства РФ от 27.05.99 N 134 «О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ «НАСТАВЛЕНИЯ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ С СУДОВ ФЛОТА РЫБНОГО ХОЗЯЙСТВА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» |
| Вид документа | приказ, перечень |
| Принявший орган | госкомрыболовство рф |
| Номер документа | 134 |
| Дата принятия | 01.01.1970 |
| Дата редакции | 27.05.1999 |
| Дата регистрации в Минюсте | 01.01.1970 |
| Статус | действует |
| Публикация |
|
| Навигатор | Примечания |
9. Предотвращение загрязнения моря при плавании судна в ледовых условиях
9.1.1. Судно, направляемое для плавания во льдах, должно иметь соответствующие документы Регистра, определяющие годность судна к плаванию в ледовых условиях.
Для плавания в ледовых условиях предпочтительно направлять суда усиленного ледового класса (танкеры, имеющие бортовые танки изолированного балласта) и в полной мере удовлетворяющие требованиям Конвенции МАРПОЛ 73/78, а также национальных правил, публикуемых в Извещениях мореплавателям.
9.1.2. При отсутствии на судне надлежащих свидетельств, подтверждающих годность к плаванию в ледовых условиях, возможность ледовой проводки такого судна определяется инспекцией Регистра, которая выдает свидетельство на разовый переход при условии выполнения и соблюдения специальных указаний Регистра.
9.1.3. Перед входом судна, особенно груженого танкера, в лед все отверстия и горловины ахтерпика и форпика, двойного дна, топливных цистерн и грузовых танков необходимо надежно закрыть, задрайки на водонепроницаемых дверях и иллюминаторах обжать.
Водонепроницаемые отсеки необходимо держать закрытыми в течение всего времени нахождения судна во льдах, так как в случае повреждения корпуса судна герметически закрытые отсеки могут сохранить его плавучесть, предупредить или уменьшить разлив нефти.
9.1.4. При плавании танкера во льдах желательно иметь в грузовых танках достаточный запас пустот, чтобы в случае ледового повреждения корпуса судна можно было груз (или часть груза) перекачать из поврежденного танка в другие грузовые или балластные танки.
Эта рекомендация не распространяется на танкеры, имеющие двойной корпус, защита грузовых танков которых удовлетворяет положениям Конвенции МАРПОЛ 73/78.
9.1.5. Рекомендуется иметь на борту судна несколько шлангов и погружные насосы на случай срочной перекачки части груза из поврежденных танков в другие танки или на другое судно.
9.1.6. Перед входом судна в лед рекомендуется, по возможности, жидкое топливо из носовых цистерн, которые чаще получают повреждения при плавании во льдах, перекачать в топливные цистерны, расположенные в средней или кормовой части судна.
9.1.7. Перед ледовым плаванием рекомендуется провести тренировочные учения по заделке возможных пробоин, ликвидации течи нефти в море как из грузовых танков, так и из топливных цистерн судна. Командному составу судна необходимо хорошо изучить и твердо знать основные положения по живучести своего судна и, в частности, знать, из каких емкостей, сколько и каким способом можно откачать груз или топливо в случае получения повреждения в той или иной части корпуса судна, для того чтобы уберечь судно от возможного затопления и большого разлива нефти.
9.2.1. Капитан судна, совершающего плавание в зоне Северного морского пути, обязан поддерживать систематический контакт с начальником ледовых операций в районе плавания и действовать в строгом соответствии с полученными от него рекомендациями.
9.2.2. Вход судна в лед и продвижение во льду допускаются только:
1) с разрешения капитана порта, в зоне которого находится судно;
2) с разрешения начальника ледовых операций при плавании по трассе Северного морского пути.
9.2.3. При отсутствии условий, обеспечивающих безопасный вход судна, а тем более груженого нефтяного танкера в кромку льда (особенно в штормовую погоду) со стороны открытого моря, вход в лед запрещается. Капитан судна обязан ждать улучшения обстановки, отойдя от кромки на безопасное расстояние, одновременно оповестив об этом капитана порта или начальника ледовых операций.
9.2.4. Перед подходом судна к кромке льда необходимо «погасить» инерцию до «самого малого хода». Скорость следования во льдах выбирается с учетом прочности корпуса судна, характера груза и состояния льда с тем, чтобы избежать нарушения герметичности корпуса и возможной в результате этого утечки нефти за борт.
9.2.5. При входе в лед в случае неизбежного столкновения с крупными льдинами следует ставить судно в направлении, при котором удар льдины был бы принят не скуловой частью корпуса, где обычно расположен диптанк с запасом жидкого топлива, а наиболее прочной частью корпуса — форштевнем.
9.2.6. Судну, следующему во льдах, необходимо избегать крутых поворотов, при которых в носовой и кормовой частях корпуса судна, где обычно расположены топливные отсеки, можно получить опасные повреждения от ударов об углы льдин.
9.2.7. В течение всего периода плавания танкера во льдах необходимо держать в готовности грузовые и зачистные насосы и насосы для перекачки топлива, а также водоотливные средства, аварийно-спасательное имущество и инвентарь на случай повреждения корпуса и необходимости быстрой ликвидации утечки нефти за борт.
9.2.8. При следовании судна во льдах необходимо постоянно вести наблюдение за уровнем нефти в грузовых танках и топливных цистернах, а также систематически замерять уровень воды в льялах машинных помещений судна.
При изменении уровня необходимо выяснить причины этого изменения и в зависимости от них принять соответствующие меры по предотвращению возможного сброса нефти за борт.
Следует также вести постоянное наблюдение за поверхностью моря у борта судна и кильватерной струей. Протечку нефти из корпуса судна можно обнаружить по следам нефти на поверхности воды за бортом.
9.2.9. При первых признаках сжатия льда необходимо принять все меры для вывода судна из сплошных полей льда или района стамух, где корпус судна может быть продавлен легче, чем при нахождении судна среди массы битого льда. При угрозе получения судном повреждений в районе танков, груженных нефтью, необходимо принять все возможные меры для исключения разлива нефти.
9.2.10. О всех случаях разлива нефти капитан аварийного судна обязан немедленно информировать начальника ледовых операций и капитана ближайшего порта и принять все возможные меры по прекращению вылива нефти в море и ликвидации разлива.
Источник
Международный Полярный кодекс: российские предложения
Основная цель разрабатываемого международного Полярного кодекса – обеспечение безопасной эксплуатации судов и предотвращение загрязнения в полярных водах. Полярный кодекс должен охватывать вопросы, связанные с проектированием, конструкцией, оборудованием и эксплуатацией полярных судов, включая подготовку экипажей для плавания в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха.
Всеволод Пересыпкин, д.т.н. ЗАО «ЦНИИМФ»,
Лолий Цой, д.т.н. ЗАО «ЦНИИМФ»,
Владимир Шурпяк, к.т.н.Российский морской регистр судоходства.
В целях безопасности
Впервые решение о разработке международного Полярного кодекса было принято Международной морской организацией (ИМО) в 1996 г. Подготовка проекта кодекса была поручена Подкомитету по проектированию и оборудованию судов (DE). В процессе работы над Полярным кодексом в 1999 г. по предложению США Комитет ИМО по безопасности на море (КБМ) принял решение в качестве первого шага разработать вместо кодекса рекомендательное Руководство по безопасной эксплуатации судов во льдах полярных районов в виде циркуляра КБМ.
В 2001 г. рабочая группа Подкомитета DE подготовила проект «Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах» (MSC/Circ.1056 и MEPC/Circ.399), который был одобрен 76-й сессией КБМ (MSC 76) в 2002 г.
В 2008 г. Подкомитет DE приступил к пересмотру Руководства для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом водах Арктики, с целью разработки обязательных требований к судам полярного плавания, обеспечивающих их безопасную работу в полярных льдах, то есть обязательного Полярного кодекса. Основным доводом в пользу разработки обязательного Полярного кодекса были представленные данные об интенсификации судоходства и рыболовства в приполярных районах и интенсивная эксплуатация пассажирских круизных судов в районе Антарктики. Особый резонанс получили две крупные аварии у берегов Антарктиды: гибель в ноябре 2007 г. круизного лайнера «Эксплорер» и спасательная операция в декабре 2008 г. пассажиров и экипажа с терпящего бедствие круизного лайнера «Ушуая».
В 2010 г. в ИМО на Подкомитете DE 53 была создана Корреспондентская группа (КГ) по разработке Полярного кодекса под руководством госпожи Turid Stemre (Норвегия). Российская Федерация поддержала целесообразность разработки Полярного кодекса и делегировала своих представителей в Корреспондентскую группу по подготовке проекта кодекса. Первоначально планировалось завершить работу группы в 2012 году, но на подкомитете ИМО DE 56 в феврале 2012 года было решено продлить срок разработки документа до 2014 года и предусмотреть его дальнейшее развитие до 2016 года.
В качестве дополнения
Полярный кодекс ИМО должен представлять собой дополнение к существующим обязательным конвенциям и кодексам по безопасности мореплавания, включающее особенности эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха. Поскольку общие положения конвенций SOLAS, STCW и MARPOL не охватывают все проблемы, которые возникают при эксплуатации судов в полярных водах, разрабатываемый кодекс будет посвящен аспектам полярной навигации, не учитываемым этими конвенциями, а также мерам, считающимся необходимыми для обеспечения безопасности жизни и предотвращения загрязнения полярных вод. На первом этапе Полярный кодекс разрабатывается для судов, к которым применяется Конвенция SOLAS, то есть ко всем пассажирским судам и грузовым судам с валовой вместимостью 500 регистровых тонн и более.
Кодекс будет состоять из двух частей. Первая, основная часть A должна содержать обязательные требования, вторая часть В – рекомендательные положения. Общая часть должна включать назначение, функциональные требования и условия окружающей среды, представляющие собой дополнительные факторы риска. Требования к судам предполагается дифференцировать в зависимости от категории и класса судна, района и сезона эксплуатации в полярных водах Арктики и Антарктики.
Основываясь на отечественном многолетнем опыте обеспечения безопасности плавания судов в Арктике и Антарктике, российская сторона рекомендовала при формировании Полярного кодекса в первую очередь рассмотреть такие важные вопросы, как деление судов полярного плавания на категории, их классификация, требования к ледовым качествам (ледовой прочности и ледовой ходкости), регламентирование потребности в ледокольном обеспечении, установление соответствия предлагаемых полярных классов существующим ледовым классам различных классификационных обществ и снабжение судов рекомендациями по ледовой безопасности (Ледовыми сертификатами). При разработке Полярного руководства ИМО эти вопросы не нашли должного отражения. Учитывая это, ниже изложены конкретные предложения по требованиям и рекомендациям, которые представляется необходимым включить в Полярный кодекс.
Деление полярных судов на категории и их классификация
По предложению делегаций Финляндии и Германии решено разделить все суда полярного плавания на категории.
Учитывая большое разнообразие условий плавания в полярных водах, а также имеющийся опыт эксплуатации в Арктике и Антарктике судов с различными ледовыми классами, было принято решение разделить все суда полярного плавания на три категории (А, В и С) с четким определением их возможностей и условий работы в полярных районах. При дальнейшей разработке различные требования Полярного кодекса будут применяться к судам в зависимости от их категории.
Соглашаясь с предложением деления судов на категории для определения возможности их эксплуатации в тех или иных условиях, российская сторона считает, что основополагающим при определении категории должен быть принцип, учитывающий возраст льда, для плавания в котором предназначено судно. При этом категория А может быть присвоена только судам, ледовый класс которых позволяет совершать плавание в многолетних полярных льдах, а категория В – судам, предназначенным для эксплуатации только в однолетних льдах.
Суда категории А, ледовая прочность которых оценивается с учётом возможности встречи с многолетними льдами, целесообразно подразделять в соответствии с Унифицированными требованиями МАКО на полярные классы РС1-5, как это предлагается Канадой, или эквивалентные им.
Для судов категории В предполагается эксплуатация в условиях однолетних льдов различных стадий их развития, что связано с конструктивным риском. Представляется целесообразным включить в эту категорию все существующие ледовые классы классификационных обществ и морских администраций различных государств. При этом по аналогии с Рекомендациями ХЕЛКОМ 25/7, принятыми в 2004 году, за основу могут быть взяты ледовые классы Финско-Шведских правил. Эквивалентные им классы других правил могут быть установлены в соответствии с прилагаемой к Рекомендациям ХЕЛКОМ таблицей примерного соответствия ледовых классов Финско-Шведских правил (балтийских классов) классам других классификационных обществ.
Суда категории С могут не иметь ледовых подкреплений и должны эксплуатироваться в свободных ото льда полярных водах. При оценке возможности безопасной работы судов категории С нужно учитывать, как об этом справедливо отметила Новая Зеландия, что из-за удалённости и большей протяжённости полярных районов речь идёт о длительных рейсах, исчисляемых днями, неделями и месяцами. В то же время, как известно, надежность долговременных метеорологических и ледовых прогнозов невелика. В результате судно лишено гарантии, что оно в течение продолжительного рейса не встретит на своем пути лед. Для уменьшения такого риска предлагается разрешать допуск судов без ледовых подкреплений в полярные районы только в летне-осенний период и при условии, что судно будет обязательно оборудовано соответствующим терминалом для приёма спутниковых снимков района плавания, чтобы иметь возможность своевременного уклонения от встречи со льдами.
С учётом изложенного выше предлагается представить в Полярном кодексе деление судов на категории в приведенном в табл. 1 виде.
Таблица 1. Категории судов ледового плавания
Меры по смягчению риска
Рассматриваемые факторы опасности
Полярные воды, покрытые льдом, включая двух- и многолетние льды
Судно этой категории может работать в покрытых льдом водах в условиях, когда многолетний лёд не создает конструктивный риск для судна
Суда ледового класса, соответствующего полярным классам РС1-5 или эквивалентным.
Все смягчающие меры, описанные в настоящем кодексе.
Обязательное использование в рейсе спутниковых ледовых карт и соответственно подготовленного судового персонала
Работа во всех полярных льдах, включая тяжелые многолетние льды и ледовые сжатия. Крайне низкие температуры (ниже -40°С).
Удаленность – отсутствие или очень ограниченные возможности получения надлежащей помощи и пополнения запасов топлива/медицинского обслуживания в случае необходимости.
Нанесение вреда окружающей среде
Полярные воды, покрытые льдом в условиях однолетнего льда
Судно этой категории может работать в водах, покрытых льдом, в том числе старым льдом
Суда с ледовым классом, подходящим для плавания преимущественно в условиях однолетнего льда различных стадий развития.
Смягчающие меры, описанные в настоящем кодексе (за исключением требований к подкреплениям судов категории А), должны включать спутниковые ледовые карты и соответственно подготовленный судовой персонал или ледового навигатора (лоцмана)
Работа в однолетнем льду. От очень низких до низких температур (до -40°С).
Удалённость – отсутствие или очень ограниченные возможности получения надлежащей помощи и пополнения запасов топлива/медицинского обслуживания в случае необходимости.
Нанесение вреда окружающей среде
Полярные воды, свободные ото льда
Суда этой категории могут работать в полярных водах только в летне-осенний период, когда лед не представляет конструктивного риска для судна
Требований к ледовым подкреплениям нет. Но корпус судна должен иметь двойной борт. Смягчающие меры, описанные в настоящем кодексе, должны обязательно включать прием спутниковых карт района плавания
Низкие температуры (до -10°С).
Удалённость – отсутствие или очень ограниченные возможности получения надлежащей помощи и пополнения запасов топлива/медицинского обслуживания в случае необходимости.
Возможность нанесения вреда окружающей среде
Касаясь мер по смягчению риска для судов категории С, не имеющих ледовых подкреплений, учитывая всё же существование вероятности столкновения с отдельно плавающей льдиной, представляется целесообразным предъявлять требование к наличию двойного борта у этих судов. Согласно статистике водотечных ледовых повреждений подавляющее количество пробоин располагается в носовой половине корпуса судна. Поэтому при кормовом расположении машинного отделения требование к двойному борту достаточно предъявлять только к грузовым отсекам. При этом следует отметить, что многие суда неледового плавания имеют двойной борт (танкеры, контейнеровозы, балкеры и др.), что не позволяет считать выполнение этого требования чрезмерным.
Учитывая, что находящиеся в эксплуатации суда арктического и антарктического плавания были построены под наблюдением различных классификационных обществ для возможности применения к этим судам требований разрабатываемого Полярного кодекса и оценки их соответствия новым полярным классам, необходимо выполнить идентификацию эквивалентности всех существующих ледовых классов. Попытка такой идентификации была предпринята в рамках разработки международного проекта Европейской комиссии ARCOP в 2006 г. Составлена таблица примерного соответствия между полярными классами ИМО/МАКО и ледовыми классами ведущих классификационных обществ и морских администраций. Откорректированная по замечаниям классификационных обществ идентификационная таблица приводится ниже (табл. 2).
Таблица 2. Примерное соответствие между полярными классами ИМО/МАКО и ледовыми классами других классификационных обществ
Источник
