Антон Чуйкин: Haval F7x — интрига, самый большой плюс и опасный минус
Развивая гамму кроссоверов с литерой F, китайский бренд представил модель с кузовом «купе». И попал в яблочко модной тенденции. Попадет ли в рынок – посмотрим.
Так получилось, что предыдущим моим тестовым автомобилем был тоже «Хавейл», так сказать, первооснова для купе – кроссовер F7. Поэтому откровений с точки зрения техники или, скажем, ездовых повадок я не ждал – в самом деле, сделав покатой крышу, машину вряд ли заставишь ехать по-другому. Да это и не нужно – «семерка» вполне себе достойно, даже на фоне очень сильных конкурентов, выступила и на скоростной дороге, и на городской улице, и вообще во всех категориях нашего фирменного семимерного теста.
Поэтому устраивать такой же для купе-кроссовера не нужно. Да и невозможно – конкурентов не сыскать, если только в соседних классах. Машина с той же идеей, но заметно дешевле – «Рено-Аркана». Один из первопроходцев тренда, БМВ-Х4, намного дороже. Ценник «Мицубиси-Эклипс Кросс» тоже начинается там, где китаец только заканчивается. Впрочем, о ценовой интриге позже, а сейчас удивимся и порадуемся чутью и вкусу китайских товарищей.
Еще совсем недавно красивый автомобиль и китайский были друг от друга, как Москва от Пекина. Однако вот он перед нами – оригинальный, красивый и вполне себе китайский «Хавейл». И неважно, что на марку работают иностранные дизайнеры и инженеры, здесь как везде ценится не процесс, а результат. Причем речь совсем не идет о прямом заимствовании, «семерка» действительно оригинальна.
Более того, с появлением нового форм-фактора «купе-кроссовер» стало ясно, что специалисты «Хавейл» очень вовремя, то есть много раньше других, угадали тенденцию (или вычислили, тогда тем более молодцы) и придумали, нарисовали, освоили остро модный сегодня кузов. Совсем скоро такие будут у всех, как теперь у всех есть кроссоверы. Но одно дело следовать моде, а другое – ее задавать. И здесь F7x большой молодец!
Красивый автомобиль. За это его и будут выбирать.
А все-таки интересно, как долго его делали? Все-таки чувствуется, что сначала был кроссовер, которому потом облегчили силуэт. Например, когда долго едешь за «иксом» сзади, в какой-то момент свет ложится ему на крышу таким образом, что становятся заметны расположенные углом грани в районе петель крышки багажника. Или это такой стилистический изыск? Впрочем, смотрите сами и соглашайтесь: дизайн это очень сильный плюс «Хавейла».
НА СКОЛЬКО ОН БУДЕТ ДОРОЖЕ?
Это был главный вопрос во время тест-драйва купе, который проходил буквально накануне официального объявления цен. То, что «икс» должен стоить больше простой «семерки» – несомненно.
Во-первых, новый кузов. Сам по себе, конечно, не такой дорогой, но разработка, технология, производство…
Во-вторых, цифровая панель приборов. И – долгожданный контроллер между передними сиденьями, которым очень удобно листать меню и выбирать позиции на центральном дисплее. Он, конечно, и пальцу подчиняется (как на F7), но хорошо, когда есть альтернатива.
В-третьих, салон. В самой дорогой версии его кожаные (точнее, «кожаные») сиденья и передние двери украшены желто-белыми вставками. Правда, когда у тебя между ног вдруг обнаруживается такая полоска, поначалу недоумеваешь, но если не нравится – можно выбрать более спокойную и гигиеничную тканевую обивку.
В-четвертых и в-главных – новый кузов плюс модный облик всегда равно большей цене. Короче, было понятно, что к максимальным 1 819 000 рублей за F7 придется прибавить тысяч пятьдесят, а то и сто, чтобы получить ценник F7x.
И вот, та-дам, объявляют цены. Максимальный «икс» стоит… те же 1 819 000 рублей!
И вообще все версии купе-кроссоверов до знака, до последнего нуля по цене, по комплектации и по технике совпадают с исходным кроссовером F7. Разве что младшего мотора 1,5 л/150 л.с. нет. Под капотом всегда 190-сильный двухлитровый бензиновый мотор и семиступенчатый робот с двумя сцеплениями.
Впрочем, при подробном исследовании прайс-листа я воскликнул: «Так и знал!» Ибо при покупке купе-кроссовера вам предложат доплатить за тот самый контроллер и цифровые приборы 20 тысяч рублей (называется интеллектуальный пакет) и за 19-дюймовые диски еще 25 тысяч. Плюс двадцаточку стоит люк, но я вам его не советую – в машине и так низко. У кроссовера F7 таких опций нет, так что первоначальные ожидания развеивают приятную интригу: все-таки плюс к цене есть, и он равен 45 тысячам в случае максимальной версии.
А сам по себе новый кузов купе не дороже. Это тоже правда.
МИНУС ТРЕТИЙ СЗАДИ
Я был совершенно готов принести в жертву красоте толику комфорта. В самом деле, если сделать крышу более покатой, то рослый человек на втором ряду подопрет головой потолок. А вы сажайте его вперед, и поехали – на красивом автомобиле, по красивому городу, трассе или даже прямо по природе, он умеет.
Но жертвовать безопасностью не хочется. И я до сих пор теряюсь в догадках, как и почему так получилось, что заднее сиденье купе-кроссовера, точно такое же, как у старшего брата, отличается единственной деталью. У него нет третьего подголовника!
И это, убежден, серьезный прокол. Скажете, этот третий подголовник сзади не нужен? Когда я везу всю свою семью и, допустим, бабушку, один из взрослых перебирается назад, чтобы сесть посередине. Зачем же подвергать его опасности? Плетевая (еще называют хлыстовой) травма шеи – опаснейшая штука. И при ударе сзади, если нет подголовника, более чем вероятная.
Короче, прокол. На его фоне меркнут претензии к пятой двери (хорошо бы предложить электропривод, пусть и за доплату), к 10-тысячному межсервисному интервалу или, допустим, к отсутствующему ассистенту полосы.
Но как же автомобиль едет? Каюсь, здесь со мной сыграл злую шутку предыдущий тест и его главный герой, кроссовер «Хавейл-F7». Ручаюсь, что если завязать вам глаза и предложить не по форме, а по поведению на дороге и вне ее отличить купе-кроссовер F7x, вы тоже спасуете.
Достойно он едет, особенно радуя адаптивным круиз-контролем на трассе и легким разгоном в городе и на обгонах. И так же, как старший брат, выгодно отличается электронным ассистентом от сравнимых по цене машин.
Купе F7x организаторы теста предложили загнать нам в тульские горы. Да-да, есть и такие! Бывшие карьеры и отвалы близ деревни Кондуки (прежде здесь добывали бурый уголь) легко покорились полноприводному китайцу.
190 мм дорожного просвета, неплохая подвеска, большие колеса – кроссовер элементарно брал все предложенные препятствия, от диагонального вывешивания до глубоких луж на размытой грунтовке. Многодисковая муфта «Борг Уорнер» споро и по делу подключала задние колеса, так что риска застрять не было никакого.
Единственное предупреждение тем, кто тоже решит оценить проходимость «Хавейла»: чтобы она вас потом не огорчила, поставьте еще на этапе покупки, у дилера, хорошую, толстую, металлическую защиту картера. Иначе с нежными щитками и пластами шумоизоляции в каком-нибудь броде случится беда… Поставили? Вперед, и можно с песней, благо, штатная мульти-медиа готова голосить на пол-России…
Haval F7x:
Haval F7х – амбициозный и очень своевременный ход китайской марки, претендующей стать №1 в сегменте кроссоверов. Машина не без недостатков, но красота, достойная проходимость, привлекательная цена и отсутствие прямых конкурентов – сильные козыри. Только не надо забывать, что перед №1 есть еще ряд позиций…
Источник
АнтиATLAS: российский Haval F7 лучше «нашего» Geely?
«А чего так дорого?» — этот вопрос за пару дней тест-драйва был задан раз 50, причем совершенно разными людьми: как профессионалами, так и совершенно далекими от мира автомобилей.
А все почему? А потому что «китаец». Который, как мыслит среднестатистический белорус, априори не должен стоить дорого. Но на самом деле ничего он никому не должен: стоимость от 47.200 белорусских рублей для автомобиля такого качества и с таким оснащением — это вполне нормально, особенно если вспомнить о статистике продаж Geely Atlas. Другой вопрос, что для Haval F7 не будут предлагаться суперльготные кредиты. Но, как нам кажется, F7 и без них будет иметь определенный успех.
Почему? Потому что хорош собой! Тот же Atlas тоже неплох внешне, но как минимум в Минске уже точно примелькался и как-то «потерялся». А вот Haval привлекает очень много внимания: и цвет хороший, и дизайн необычный, и распознать с первого взгляда не получается, поэтому рассматривают его подолгу и пристально. И, наверное, находят многочисленные «цитаты», коих во внешнем облике очень много. Что-то напоминает Jaguar, что-то — Audi, но в целом, нужно признать, получилось довольно интересно и гармонично. Хотя даже на опционных 19-дюймовых дисках F7 все равно на фотографиях выглядит слегка грузноватым.
А вот работу дизайнера интерьера можно признать действительно безупречной: заклеив эмблему на руле, можно смело говорить, что это европейская машина из премиального сегмента. Здесь нет лишних деталей, спорных решений или выбивающихся из общей композиции фрагментов — интерьер выглядит стильным, в меру роскошным и очень современным. Пухлая «баранка», 9-дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы, «джойстик» селектора АКПП — все сделано с оглядкой на грандов автомобилестроения и на ощупь оказывается ничуть не хуже, чем визуально.
Хотя есть и некоторые огрехи. Рулевая колонка регулируется по высоте и вылету, но до идеальной эргономики не хватает буквально пары сантиметров «на себя». Большой экран мультимедийной системы используется бестолково — графика слабоватая, а изображение с камер заднего хода и кругового обзора очень «зернистое». И такое ощущение, что про кнопку запуска двигателя вспомнили в последний момент, — она находится на стыке центральной консоли и самой панели.
«Вау!» — говоришь сам себе, когда открывает заднюю дверь. Здесь настоящее раздолье: очень широкий дверной проем, мягкий диван с возможностью регулировки по углу наклона (правда, в небольшом диапазоне) и подогревом, дефлекторы вентиляции и очень-очень большой запас пространства для ног. Даже если водитель и передний пассажир высокого роста, за ними садишься с запасом, а если все члены экипажа среднего роста, то сзади можно сесть нога на ногу.
С объемом багажника у «китайцев» вечная беда. В том смысле, что непонятно, какие данные можно считать точными: одни «пририсовывают» литраж, другие, наоборот, заявляют гораздо меньше, чем есть на самом деле. И вот у Haval заявлено аж 723 литра — и непонятно, то ли это объем от пола до потолка, то ли с «подпольем», то ли вообще случайные цифры… Но объективно багажник очень вместительный, с максимально широким дверным проемом и небольшой погрузочной высотой. И «подполье» есть, где вокруг «докатки» можно разместить довольно много всякой мелкой поклажи.
«Ну и как, едет?» — второй по популярности вопрос за время тест-драйва. И это понятно: по-настоящему мощные автомобили китайцы на наш рынок пока не поставляли, и, наверное, самое яркое впечатление оставил «психованный» Great Wall с бензиновым турбомотором. А чего ждать от турбированного Haval F7?
Уж точно не всплесков адреналина: со своими 150 л.с. полноприводный Haval ощущается как достаточно мощный, но не «взрывной» автомобиль. Он лихо срывается с места и хорошо держится в потоке, когда едва касаешься педали «газа», в том числе и потому, что пик крутящего момента приходится на 1400-3000 об/мин. Однако если этого вам покажется мало, то давить педаль в пол бесполезно — на необкатанной машине «робот» переключается с ленцой, мотор на предельном ускорении больше шумит, чем едет. Но не так, как Geely Atlas, — здесь благодаря «роботу» предельная динамика будет все же повеселее. Да и 190-сильная версия есть, если что.
Кстати о «роботе». Здесь он преселективный, с двойным сцеплением мокрого типа. Работает хорошо, мягко, но иногда между ним и водителем есть легкое недопонимание, к примеру при проезде «лежачих». Машина перекатывается на холостых, водитель слегка касается педали «газа», а коробка включает передачу заметным толчком. И при маневрировании вперед-назад есть некоторая раздражающая пауза, пока с реверса переключишься в «драйв». Ну и последний пунктик, скорее не к коробке, а к эргономистам — это отдельная кнопка «паркинг», к которой нужно привыкать, потому что большинство по привычке толкает селектор до упора от себя и думает, что коробка в положении «Р».
Настройки подвесок не вызывают абсолютно никаких претензий, пока вы едете по идеально ровной дороге. Даже с учетом 19-дюймовых колес плавность хода можно назвать нормальной, а реакции авто на движение рулем — приятно-резкими. Можно позволить себе войти в поворот на высокой скорости, радуясь отсутствию кренов и адекватным реакциям автомобиля, можно даже попробовать нащупать предел поперечного сцепления, который здесь оказывается неожиданно высоким. А можно просто ехать и наслаждаться — машина тихая, приятная, комфортная.
Но только пока под колесами ровный асфальт. Стыки, заплатки, трещины — все это моментально «рассыпает» цельный образ Haval F7, начиная раздражать вибрациями неподрессоренных масс и громкими звуками. Здесь снова вспоминается Geely Atlas, но уже как более подходящий для наших условий кроссовер: он не блещет управляемостью, зато очень комфортен на дорогах с плохим покрытием. А вот Haval — наоборот: впечатляет на шоссе, но разбитый асфальт и уж тем более грунтовка — явно не его стихия.
Но у каждой медали есть обратная сторона, и у Haval F7 ею оказалась на удивление неплохая управляемость! Низкопрофильные шины, жестковатая подвеска, довольно острый руль — и мы имеем первый китайский автомобиль, на котором приятно ехать в предельных режимах. Не скажем, что это прямо «Вау!», но траекторию F7 держит хорошо, не «валится» и не пугает водителя. На пределе сцепных свойств демонстрирует легкую избыточную поворачиваемость, однако занос развивается плавно, без каких-то неожиданностей. Причем, что интересно, ESP довольно спокойно относится к таким режимам и до момента коррекции заноса вообще никак не реагирует.
А вот когда помощь электроники действительно нужна — на диагональном вывешивании, — все работает как положено. Никаких лишних пробуксовок или «копания» грунта, машина перекатывается через канаву ничуть не хуже современных внедорожников, лишь слегка похрустывая тормозами. Кстати, обратите внимание — при всей пижонистости внешнего облика даже не замечаешь, что геометрическая проходимость у Haval F7 очень неплохая.
В общем, плюсов у Haval F7 хватает. Это и стильный дизайн, и очень достойный интерьер, и простор на заднем сиденье, и даже, как ни странно, управляемость. Однако есть один большой минус — цена. Белорусы не привыкли платить нормальные деньги за что-то китайское — и только Geely с их сверхльготными кредитами смогли как-то выйти из этого положения. Остальным же нужно либо искать какие-то возможности снизить цены (российская сборка в помощь), либо ориентироваться на тех клиентов, которые оценят реальные качества этого кроссовера, а не его китайское происхождение.
Ценообразование
На белорусском рынке Haval F7 будет предлагаться с двумя бензиновыми турбомоторами: 1,5-литровым 150-сильным и 190-сильным двухлитровым. Привод — передний или автоматически подключаемый полный. А вот трансмиссия без альтернативы — 7-ступенчатый преселективный «робот». И три комплектации на выбор: Comfort, Elite, Premium.
Базовая комплектация довольно богатая: фронтальные и боковые айрбэги, ESP, ассистенты старта в гору, ассистент спуска с горы, круиз-контроль, светодиодные дневные ходовые огни, «противотуманки» с функцией освещения поворотов, задний спойлер, обитое кожей рулевое колесо, климат-контроль, подогрев передних сидений, регулировка руля по высоте и вылету, обогрев руля, бесключевой доступ, электрозеркала с обогревом, бортовой компьютер, датчики света и дождя, мультимедийная система с 9-дюймовым сенсорным дисплеем и т.д. В переднеприводной версии F7 с мотором 1,5 литра стоит 47.200 бел. рублей, в полноприводной — 49.900. Двухлитровый Comfort с передним приводом — 52.700 руб., полноприводный — 53.100. Топ-версия Premium с двухлитровым мотором и полным приводом оценивается в 59.200 рублей.
Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото автора
ABW.BY
| Таблица технических данных | |
| Haval F7 1.5 AWD | |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | бензиновый |
| Число и расположение цилиндров | 4, рядное |
| Рабочий объем, куб.см | 1499 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 150/5600 |
| Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 280/1400-3000 |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Привод | полный подключаемый |
| Тип | 7, роботизированная |
| ПОДВЕСКИ, ТИП | |
| Передняя | независимая McPherson |
| Задняя | независимая двухрычажная |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | |
| Расход топлива в загородном цикле, л/100 км | 7 |
| В городском цикле, л/100 км | 10,9 |
| В смешанном цикле, л/100 км | 8,4 |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ | |
| Длина/ширина/высота, мм | 4620/1846/1690 |
| Колесная база, мм | 2725 |
| ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ | |
| Объем багажника, л | 723-1443 |
| Емкость топливного бака, л | 56 |
| МАССА | |
| Масса снаряженная, кг | 1670 |
| Масса полная, кг | 2180 |
Редакция выражает благодарность ООО «Автоцентр на МКАД» за предоставленный для теста автомобиль
Источник
