Шкода кодиак по снегу

Форум Шкода Кодиак

Режимы езды и режим offroad.

Режимы езды и режим offroad.

Сообщение Sergeich » 31 дек 2018, 08:06

Режимы езды и режим offroad.

Сообщение nmds48 » 31 дек 2018, 08:43

В моей инструкции на стр 165. Как раз вчера перечитывал. Если у Вашей нет — поищите по индексу в конце.

Режим снег для заснеженных и скользких, но все же дорог с твердым покрытием.

Оффроад для снега, грязи, бордюров, многоуровневых паркингов (как выяснилось ) и других ситуаций, когда нужен точный контроль тяги. Но до 30км/ч.

Отправлено спустя 1 минуту 2 секунды:
Юридически, у Кодиака постоянный полный — пять процентов всегда идет на задний привод. Если не ошибаюсь.

Режимы езды и режим offroad.

Сообщение alxt » 31 дек 2018, 08:48

Режимы езды и режим offroad.

Сообщение KY3HETC » 31 дек 2018, 13:24

Режимы езды и режим offroad.

Сообщение Sergeich » 01 янв 2019, 10:40

В моей инструкции на стр 165. Как раз вчера перечитывал. Если у Вашей нет — поищите по индексу в конце.

Режим снег для заснеженных и скользких, но все же дорог с твердым покрытием.

Оффроад для снега, грязи, бордюров, многоуровневых паркингов (как выяснилось ) и других ситуаций, когда нужен точный контроль тяги. Но до 30км/ч.

Отправлено спустя 1 минуту 2 секунды:
Юридически, у Кодиака постоянный полный — пять процентов всегда идет на задний привод. Если не ошибаюсь.

На 165 у менч в инструкции есть это описание, но меня интерисует, что с приводом происходит в этом режиме. Если в обычном на задние колеса 5% идет постоянно, но в режиме снег сколько.

Отправлено спустя 36 секунд:

Режимы езды и режим offroad.

Сообщение Nester47 » 01 янв 2019, 11:47

На 165 у менч в инструкции есть это описание, но меня интерисует, что с приводом происходит в этом режиме. Если в обычном на задние колеса 5% идет постоянно, но в режиме снег сколько.

Отправлено спустя 36 секунд:

Раньше переключает передачи?

Кнопка выбора режимов в кодиаке для людей, которые вчера сели за руль и меняет отзывчивость педали газа, руля, ркпп, демпфирует или, наоборот, делает очень чувствительным. Результаты условно косметические, то есть оно конечно работает, но принципиально логику работы агрегатов не меняет. Привод всегда работает следующим образом.
По умолчанию, при равномерном движении по ровной, сухой дороге без уклонов на заднюю ось предается около 5-10% момента, что является «преднатягом», так что привод фактически полный постоянный. В случае необходимости на заднюю ось передается до 100% крутящего момента, фактически перераспределение момента на заднюю ось происходит в режиме реального времени с безумным количеством опросов
в секунду процессором положения колес, то есть постоянно плавает распределение, оно не фиксируется, так как дорожная ситуация постоянно меняется. Крутящий момент на ЗАДНЮЮ ОСЬ передается всегда, в той или иной степени, газу поддавать нужно только для активации МЕЖКОЛЕСНОЙ блокировки, МЕЖОСЕВАЯ работает всегда самостоятельно, без специальных ухищрений. Электронная блокировка МЕЖКОЛЕСНОГО дифференциала срабатывает при пробуксовке одного из колес на ОДНОЙ ОСИ, обычно при достижении 3000-4000 об.мин. Также, с помощью подтормаживания нужных колес с различной степенью достигается значительное улучшение динамики прохождения поворотов и рулежки в целом.

Источник

Skoda Kodiaq — тест-драйв строгого «медведя»

Шкода давно перестала существовать в узких рамках отведенного ей класса. Octavia, построенная на общей платформе с Гольфом, своими габаритами и простором в салоне вполне сравнима с классом D. Superb сильно обогнал в размерах родственный Passat. А Rapid, даром что считается представителем класса B+, на деле переросток — даже больше некоторых представителей гольф-класса. Вот и со свежеиспеченным кроссовером Kodiaq (кодиак, напомним, — это бурый медведь с Аляски) та же история. Построенный на модульной платформе MQB паркетник намного больше своего родственника — модели Volkswagen Tiguan. В арсенале Шкоды Кодиак есть даже семиместные варианты. Интересно, не сказались ли выросшие габариты на ездовых манерах?

Увидев кроссовер Skoda Kodiaq первый раз на фото, я не проникся. Силуэт мне показался чересчур растянутым. Но живьем Skoda гармонична и солидна. Интерьер ожидаемо правильный. При его создании дизайнеры выкинули привычные лекала в самую дальнюю корзину и орудовали исключительно циркулем и линейкой. Вышло неплохо. Строго, но не скучно.

Чешские автомобили давно приучили нас к изобилию всяких приятных мелочей. Kodiaq в этом плане сделал еще шаг вперед: к традиционному ассортименту отделений и зонту в дверях добавились пластиковые защитные накладки, прикрывающие торцы дверей. Стоит открыть дверцу, как накладка выезжает, защищая лакокрасочное покрытие. На забитых и тесных парковках такую опцию тяжело переоценить.

Было бы наивно полагать, что в Шкоде забыли про эргономику. Она тут традиционно безупречна. Взаимное расположение органов управления, сиденья и большого числа кнопок доведено практически до совершенства. Идиллию слегка нарушил большой перепад высот между педалями. Но, пожалуй, это единственная придирка к рабочему месту водителя.

Отрадно, что обитателям второго ряда так же просторно, как и передним седокам. Запас для коленей огромен. Хватает места по ширине, да и вверху свободно — даже несмотря на панорамную крышу, съевшую изрядную долю высоты салона. Спинки регулируются по углу наклона, а сами сиденья перемещаются в продольном направлении. Заднему ряду вторит и багажник. Конечно, 720 заявленных литров мы не нашли. Но и 528 литров, что мы намерили, — результат достойный.

Не станут ли возросшие по сравнению с Тигуаном габариты помехой на пути водительских амбиций? Пожалуй, нет. Шкода Кодиак крупнее Тигуана, но масса «чеха» всего на 60 кг больше. Не фатально, о чем свидетельствует динамика. Прецизионная пара из 2,0-литрового турбомотора и 7-ступенчатой DSG работает слаженно. 320 Нм крутящего момента доступны еще до того, как стрелка тахометра покажет на отметку в 1500 об/мин. Благодаря таким показателям Kodiaq мгновенно уносится вперед. Он медленнее Тигуана в разгоне до сотни всего на полсекунды. Вряд ли кто-то прочувствует эту разницу. Не уступает Kodiaq и в управляемости. Он также стабилен на прямой, требуя минимальной и редкой корректировки курса рулем. Электроусилитель оперативно создает необходимое усилие на руле, обеспечивая отличную обратную связь. Лишь на тесной парковке чувствуются внушительные габариты Кодиака — разворачиваться приходится дольше, чем на Тигуане.

Не разочаровал новичок и вне асфальта. Правда, на грунтовке подвеска Шкоды довольно подробно транслирует мелочевку. Но стоит подсунуть яму посерьезней, как ходовая тут же группируется и отражает удар. Внедорожный арсенал у Кодиака такой же, как и у Тигуана — задняя ось подключается муфтой Халдекс пятого поколения, работающей с преднатягом. Принудительно ее заблокировать нельзя. Но есть несколько режимов движения, включая внедорожный. Наши замеры показали, что под защитой моторного отсека Кодиака на 20 мм больше, чем под поддоном двигателя Тигуана. Да и углы въезда/съезда чуть больше у «чеха». Вот только и колесная база у него тоже больше, чем у Тигуана. На бездорожье это минус. Зато муфта не боится перегрева и допускает долгую пробуксовку. Не страшна Шкоде и диагональ — вывешенные колеса не помеха для электроники, умело распоряжающейся крутящим моментом.

Skoda Kodiaq, однозначно, найдет своего покупателя. Конечно, вряд ли кто-то в здравом уме отдаст три миллиона за наш тестовый паркетник, пусть и нашпигованный бесконечным списком опций. А вот начальная пока что модификация со 150-сильным мотором и полным приводом — уже совсем другой разговор. И начальной ее можно назвать лишь формально — список опций вполне приличный. К тому же в перспективе Кодиаку, который к нам пока поставляют из Чехии, «светит» российская сборка. Тогда, глядишь, и цены упадут.

Источник

Skoda Kodiaq — тест-драйв строгого «медведя»

Шкода давно перестала существовать в узких рамках отведенного ей класса. Octavia, построенная на общей платформе с Гольфом, своими габаритами и простором в салоне вполне сравнима с классом D. Superb сильно обогнал в размерах родственный Passat. А Rapid, даром что считается представителем класса B+, на деле переросток — даже больше некоторых представителей гольф-класса. Вот и со свежеиспеченным кроссовером Kodiaq (кодиак, напомним, — это бурый медведь с Аляски) та же история. Построенный на модульной платформе MQB паркетник намного больше своего родственника — модели Volkswagen Tiguan. В арсенале Шкоды Кодиак есть даже семиместные варианты. Интересно, не сказались ли выросшие габариты на ездовых манерах?

Увидев кроссовер Skoda Kodiaq первый раз на фото, я не проникся. Силуэт мне показался чересчур растянутым. Но живьем Skoda гармонична и солидна. Интерьер ожидаемо правильный. При его создании дизайнеры выкинули привычные лекала в самую дальнюю корзину и орудовали исключительно циркулем и линейкой. Вышло неплохо. Строго, но не скучно.

Чешские автомобили давно приучили нас к изобилию всяких приятных мелочей. Kodiaq в этом плане сделал еще шаг вперед: к традиционному ассортименту отделений и зонту в дверях добавились пластиковые защитные накладки, прикрывающие торцы дверей. Стоит открыть дверцу, как накладка выезжает, защищая лакокрасочное покрытие. На забитых и тесных парковках такую опцию тяжело переоценить.

Было бы наивно полагать, что в Шкоде забыли про эргономику. Она тут традиционно безупречна. Взаимное расположение органов управления, сиденья и большого числа кнопок доведено практически до совершенства. Идиллию слегка нарушил большой перепад высот между педалями. Но, пожалуй, это единственная придирка к рабочему месту водителя.

Отрадно, что обитателям второго ряда так же просторно, как и передним седокам. Запас для коленей огромен. Хватает места по ширине, да и вверху свободно — даже несмотря на панорамную крышу, съевшую изрядную долю высоты салона. Спинки регулируются по углу наклона, а сами сиденья перемещаются в продольном направлении. Заднему ряду вторит и багажник. Конечно, 720 заявленных литров мы не нашли. Но и 528 литров, что мы намерили, — результат достойный.

Не станут ли возросшие по сравнению с Тигуаном габариты помехой на пути водительских амбиций? Пожалуй, нет. Шкода Кодиак крупнее Тигуана, но масса «чеха» всего на 60 кг больше. Не фатально, о чем свидетельствует динамика. Прецизионная пара из 2,0-литрового турбомотора и 7-ступенчатой DSG работает слаженно. 320 Нм крутящего момента доступны еще до того, как стрелка тахометра покажет на отметку в 1500 об/мин. Благодаря таким показателям Kodiaq мгновенно уносится вперед. Он медленнее Тигуана в разгоне до сотни всего на полсекунды. Вряд ли кто-то прочувствует эту разницу. Не уступает Kodiaq и в управляемости. Он также стабилен на прямой, требуя минимальной и редкой корректировки курса рулем. Электроусилитель оперативно создает необходимое усилие на руле, обеспечивая отличную обратную связь. Лишь на тесной парковке чувствуются внушительные габариты Кодиака — разворачиваться приходится дольше, чем на Тигуане.

Не разочаровал новичок и вне асфальта. Правда, на грунтовке подвеска Шкоды довольно подробно транслирует мелочевку. Но стоит подсунуть яму посерьезней, как ходовая тут же группируется и отражает удар. Внедорожный арсенал у Кодиака такой же, как и у Тигуана — задняя ось подключается муфтой Халдекс пятого поколения, работающей с преднатягом. Принудительно ее заблокировать нельзя. Но есть несколько режимов движения, включая внедорожный. Наши замеры показали, что под защитой моторного отсека Кодиака на 20 мм больше, чем под поддоном двигателя Тигуана. Да и углы въезда/съезда чуть больше у «чеха». Вот только и колесная база у него тоже больше, чем у Тигуана. На бездорожье это минус. Зато муфта не боится перегрева и допускает долгую пробуксовку. Не страшна Шкоде и диагональ — вывешенные колеса не помеха для электроники, умело распоряжающейся крутящим моментом.

Skoda Kodiaq, однозначно, найдет своего покупателя. Конечно, вряд ли кто-то в здравом уме отдаст три миллиона за наш тестовый паркетник, пусть и нашпигованный бесконечным списком опций. А вот начальная пока что модификация со 150-сильным мотором и полным приводом — уже совсем другой разговор. И начальной ее можно назвать лишь формально — список опций вполне приличный. К тому же в перспективе Кодиаку, который к нам пока поставляют из Чехии, «светит» российская сборка. Тогда, глядишь, и цены упадут.

Источник

Skoda Kodiaq Scout: испытываем кроссовер московской зимой

Выбор в пользу дизельного кроссовера многих может удивить. Машина на тяжелом топливе изначально стоит дороже, ТО чаще, да и солярка давно уже продается по цене АИ-95, так что сэкономить можно лишь в том случае, если у вас очень и очень большой годовой пробег.

Но статистика (если посмотреть данные «Автостата») говорит о том, что 2,0 литровый движок TDI, который выдает 150 л.с. и 340 Нм, пользуется популярностью у россиян. Такой вариант исполнения выбирают не менее 27% покупателей Kodiaq. Согласитесь, цифра весьма внушительная. Да и выбор среди среднеразмерных SUV c такими двигателями не так уж и велик. Так что тем интереснее было проверить такую машину в условиях московской зимы.

Первый минус, о котором мы уже упомянули в первой части, это отсутствие автозапуска. Особенно остро нехватка этого девайса ощущается, когда на улице температура падает ниже 15 градусов мороза. Все-таки дизельный двигатель прогревается долго. Но не все так печально — наш Kodiaq оказался отлично упакован — версия Scout по «крутости» уступает лишь Sportline и Laurin&Klement, а потому у владельцев «внедорожного» кроссовера целый арсенал приятных опций, полезность которых ощущаешь именно зимой. Тут вам обогрев передних и задних сидений, лобового стекла, форсунок стеклоомывателя, руля, боковых зеркал. Одним словом — полный набор. Больше в принципе ничего и не надо.

Отдельно остановимся на двигателе — у россиян есть страх перед дизельными агрегатами. Мол, качество топлива легко может повлиять на то, что в одно прекрасное зимнее утро вы просто не заведете машину. Честно признаемся — сибирские морозы в этом году нас миновали (да они и вообще редко к нам наведываются), а те минусовые значения, что были (самый большой минимум — это — 18 градусов) не доставили никаких проблем — каждый раз Kodiaq заводился с полоборота.

Да и вообще впечатления от этого двигателя остались только положительные. Он прекрасно подойдет и для поездок по городу, и для длительных путешествий. Средний расход по пробкам составил 9 литров «сотню», на трассе же (даже груженая машина) потребляет не больше 6-7 литров. Вполне приличный результат.

И своими динамическими характеристиками 2,0 TDI ничуть не разочаровал. Хоть по паспорту он и разгоняется до 100 км/ч за 10 секунд, назвать его медленным язык не поворачивается. В городском потоке Kodiaq явно не теряется и в обиду себя не дает.

Естественно, что за отведенный месяц мы протестировали автомобиль и на магистрали — семейная поездка по М10 и М11 в Тверь пришлась очень кстати. И здесь автомобиль показал себя только с лучшей стороны. Тяги вполне было достаточно для того, чтобы комфортно себя чувствовать при обгонах. В то же время кроссовер ускоряется плавно и мягко, умудряясь не разбудить спящих путешественников. Дизельный движок своим шумом ничуть не напрягает, его отчетливо слышно лишь на холодную.

До сих пор некоторые россияне скептически относятся к коробке DSG. Хотя уже давно прошли те времена, когда с ней были проблемы, но в массовом сознании все еще остается боязнь этих трех букв. На нашем кроссовере был семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями. И никаких нареканий к нему за месяц эксплуатации не возникло. Коробка молниеносно переключает передачи, нет потери скорости и мощности, при этом она позволяет экономить на топливе.

Кстати, в 2010 году появилась модификация DSG с заводским обозначением DQ500 (OBT). В итоге семиступенчатая «мокрая» коробка стала пригодна даже для коммерческой техники, ведь она оказалась готова работать в составе полноприводной трансмиссии и с моторами отдачей под 600 Нм. А с нагрузкой, типичной для легкового автомобиля, такой «робот» (а он ставится и на Kodiaq) справляется без проблем. Так что автомобилистам пора уже забыть свои страхи — теперь это совсем другая DSG.

Как ведет себя кроссовер в движении? Стихия «чеха» — это асфальт, где он демонстрировал высокую плавность хода, а шумоизоляция показалась едва ли не идеальной. Порадовало и то, что SUV умеет сглаживать неровности на пересеченной местности. Лишь на откровенно глубоких ямах ощущались тряска и тычки в районе задней подвески.

Что касается управляемости, то Kodiaq и в этом компоненте очень хорош. Машина отлично стоит на дороге. Даже при своих габаритах и массе автомобиль прекрасно чувствуешь, нет ощущения, что ты в большой машине. Отлично Skoda входит и в повороты.

Теперь по поводу проходимости. Ясно, что Kodiaq совсем не претендует на звание внедорожника, но среднестатистической российской семье его способностей за пределами асфальта хватит за глаза. Внушительный дорожный просвет в 194 мм и солидные углы въезда и съезда (20,1% и 22,8% соответственно) вкупе с полным приводом позволяют уверенно чувствовать себя зимой. К слову, за время нашего теста было несколько сильных снегопадов, и ни разу чех нас не подвел.

Понравились и кресла, которые за многочасовые «перегоны» ни разу не позволили спине напомнить о себе. Передние сиденья удачно спрофилированы, да и количество регулировок хватает. Пространство в Kodiaq грамотно продумано — придраться просто не к чему. Ну и всякую мелочевку есть куда деть — чехи выделили для этого два вещевых ящика и целую кучу разных ниш. На втором ряду помимо 12-вольтовой есть розетка на 230 вольт и USB-разъем. Так что в дальних поездках и детям, и взрослым есть чем заняться.

У кроссовера много электронных помощников. Все перечислять смысла нет, но о самых важных все-таки стоит сказать пару слов. Например, об адаптивном круиз-контроле. У Kodiaq электроника определяет не только различные кузовы автомобилей и мотоциклы, но и велосипедистов. В силу сезонного фактора найти мотоциклистов и велосипедистов не удалось, но вот с машинами все в порядке. Система грамотно использует связку газ-тормоз, водителю нужно только контролировать траекторию. Есть еще автопарковщик, но мне лично очень быстро удалось адаптироватьcя к размерам машины, так что легко можно обойтись и без него. Благо система кругового обзора радует достойным качеством картинки и понятным алгоритмом переключения камер.

Но есть ли у него недостатки? Да, куда без них. Например, если на улице слякоть, то очень быстро начинают пачкаться боковые окна. Да так сильно, что приходится останавливаться и мыть их — иначе не видно зеркал, а это уже чревато последствиями. Плюс в снегопад могут забиваться датчики (тот же адаптивный круиз-контроль), которые будут вам сигнализировать о неполадках неприятным писком.

Если резюмировать все впечатления от кроссовера, то он прекрасно подготовлен для российских условий. И идеально подойдет для семей с детьми. У него большой и удобный салон, огромный багажник, тяговитый дизельный мотор, он прекрасно ведет себя на дороге и уверенно чувствует себя зимой. После запуска локального производства — это серьезный игрок в своем классе SUV, и результаты продаж это только подтверждают.

Но вопрос в другом. Есть ли смысл рассматривать именно версию Scout? И, глядя на стоимость машины, а она, напомним, составляет минимум 2 794 000 рублей, понимаешь, что нет, не стоит. Не такие уж и большие отличия у «внедорожного» Kodiaq от «обычного», чтобы платить за него такие деньги. Легко можно, например, взять комплектацию Style за 2 169 000 рублей и «добить» нужными для себя пакетами. Scout для России — это все-таки имиджевая версия, россияне выбирают Skoda попроще.

Источник