Субару форестер снег грязь

Subaru показала на видео «самый внедорожный» Forester

На тизерном ролике Forester «тестируют» на разных природных ландшафтах, в том числе в лесу, на снегу и на каменистом бездорожье. Сама модель целиком показана только с высоты птичьего полета, с которой сложно что-либо разглядеть.

Вероятно, Forester Wilderness получит те же доработки, что и версия Outback до него. Внешне его можно будет отличить по массивном обвесу с накладками на обоих бамперах, а также наклейке на капоте и внедорожным покрышкам (у Outback – Yokohama Geolandar).

Кроме этого, универсалу добавили защиту днища, увеличили дорожный просвет на 20 миллиметров и перенастроили подвеску для повышенной устойчивости на пересеченной местности. Еще одно новшество – внедорожный режим трансмиссии X-Mode с различными настройками для езды по глубокому снегу и грязи, корректирующий работу мотора и антипробуксовочной системы.

Линейка Wilderness создана для рынков Северной Америки. Outback Wilderness уже продается: его цена в США стартует с 36 995 долларов (2,8 миллиона рублей). За доплату в 1845 долларов (137 тысяч рублей) универсал можно дооснастить люком на крыше, мультимедийной системой с навигатором и 11,6-дюймовым экраном и системой автоматического торможения при движении задним ходом.

В начале августа Subaru сертифицировала в России обновленный Forester. После рестайлинга он обрёл новое «лицо» и улучшенный комплекс систем активной безопасности EyeSight. Модель старые оппозитные двигатели объемом 2,0 и 2,5 литра, которые работают в связке с вариатором Lineartronic и постоянным полным приводом, и выйдет на рынок осенью.

Источник: Subaru / YouTube

motor.ru, 2021 г. 18+

Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Источник

Кризис среднего возраста: подробный тест Subaru Forester

Что Subaru Forester для вас? Для меня — вместительный, интересный в управ­лении и весьма способный на бездорожье автомобиль. То есть практически идеальный кроссовер. По крайней мере, так было, пока не случился вот этот тест.

Это не первая моя встреча с Форестером нынешнего поколения, но впервые у меня оказалось достаточно времени, чтобы под­вергнуть его самым сложным испытаниям — реальной эксплу­атацией в течение нескольких дней. И сделал это я на версии Premium ES, которая стоит рублей.

Интерьер

Салон выглядит самобытно. Впрочем, как и раньше. В отделке преимуще­ственно использован мягкий пластик, а декоративные элементы выполнены из симпатичного фактурного материала. Он встречается на центральной консоли, а также в отделке тоннеля и дверных карт.

Практичность

Несмотря на то, что по габаритам и колёсной базе Forester не бьёт рекорды класса, его внутреннему простран­ству позавидуют если не все, то очень многие конкуренты. И речь сейчас как про багажник, так и про второй ряд.

Техника

Хотя внешне и по пропорциям новый Subaru Forester очень напоминает своего предше­ственника, кроссовер переехал на абсолютно новую платформу — модульную тележку Subaru Global Platform (SGP). Это аналог платформы MQB от Volkswagen, в том числе с точки зрения уни­версаль­ности — на ней создаются все современ­ные модели Subaru, от компактной Импрезы до семи­местного громилы Ascent.

У нас на тесте Forester с мотором 2.5 — на этот агрегат приходится чуть меньше половины продаж в России. Ощущения от топового агрегата неодно­значные: с одной стороны, это удачный атмо­сферный двигатель с адекватным для такого объёма расходом (чуть более 13 литров на сотню в смешанном цикле). Да и вариатор, традиционно для Subaru, настроен отлично. Не тупит, не застав­ляет мотор мучи­тельно реветь на одних оборотах, но пере­ключение передач имитирует не слишком достоверно. Впрочем, как и большин­ство других бесступенчатых трансмиссий.

С другой стороны, на фоне современных турбомоторов той же мощности, даже меньшего рабочего объёма, двигатель Форестера кажется флегма­тичным. Что подтверждается и паспортной динамикой: до сотни Forester 2.5 едет за 9,5 секунды. Skoda Kodiaq со 180-сильным мотором и похожей снаряжённой массой ускоряется на 1,3 секунды быстрее.

Управляемость — тоже не про азарт и безбашенность. Усилие на руле плотное, а реакции точные, но не слишком расто­ропные — настройки подобраны так, чтобы «Форик» никого не испугал и не спровоци­ровал на глупости. В гражданских режимах кроссовер уверенно держит прямую и не сползает с траектории в повороте. Но когда пытаешься ехать поактивнее, вылезают неожиданные особенности шасси.

Например, у кроссовера отчётливая склонность к недостаточной повора­чи­ваемости. Чуть пере­борщил со скоростью на входе или рано добавил газ, и Forester норовит промахнуться мимо траектории. Особенно на скользких покрытиях.

Склонность к сносу в начальной фазе поворота была и у модели прошлого поколения. Однако из скольжения «мордой» старый Форестер под газом плавно пере­ползал в занос, а новый этого совсем не любит, и чтобы заставить его ехать боком, нужно постараться. С другой стороны, такие настройки оправ­даны в контексте семейного кроссовера — для неискушённых автомо­билистов снос куда безопаснее заноса.

Этим же можно объяснить несколько размякшую после смены поколения подвеску. Если попытаться описать это цифрами, то комфорта прибавилось процентов на 10–15. Энерго­ёмкость, как и прежде, почти безгранич­ная, но комфорта при проезде средних неров­ностей, особенно с острыми краями, всё ещё хочется больше.

Зато на бездорожье Forester по-прежнему один из самых способных авто­мобилей в классе. Под бездорожьем в данном случае надо понимать грунтовки, грязевые просёлки, снежную целину: проще говоря, все места, где надо рубиться, не бросая газа. Пережи­ваете из-за муфты или вариатора? Не стоит — перегреть их очень непросто.

Рубиться помогает и управляющая электроника. Внедорожных режимов два, но необычных: один для снега и грязи, а второй — для глубокого снега и глубокой грязи. В зависи­мости от выбранного варианта меня­ются настройки педали газа (отклик демпфируется), трансмиссии, а также алго­ритмы электрон­ных ассистентов, которые активнее прикусы­вают буксующие колёса тормозами, имитируя блокировки.

Но техничный и неторопливый оффроуд «на геометрию» не стихия Subaru Forester. Свесы очень длинные, поэтому на камнях, уступах и холмах можно повредить бамперы.

Оснащение

Базовая версия Форестера называется Standard. Автомобили 2019 года в такой комплектации стоят рублей, — рублей. В список оснащения входят ­вые колёса, рейлинги на крыше, тканевые сиденья, однозонный климат-контроль, электро­привод водительского кресла, датчики дождя и света, подогрев передних кресел, диодные фары с омыва­телями и мульти­медийка с 6,5-дюймовым экраном.

Но самая популярная версия Форестера в России — та, которая идёт следом в иерархии. Она называется Comfort и стоит рублей рублей за машину 2019 года выпуска). В прошлом году японцы продали в России 1469 таких кроссоверов. У них уже есть противо­туманки, электро­приводы склады­вания боковых зеркал, двухзонный климат-контроль, подогрев задних сидений, обогрев руля, круиз-контроль, два USB-порта для задних пассажиров, ­вая мульти­медийная система, а также откидной подлокотник сзади.

Топовый двухлитровый Форестер стоит рублей рублей за машину 2019 года). Такие машины оснащают диодными ДХО, камерой бокового обзора, а также рядом дополни­тельных систем безопасности, вроде контроля «слепых» зон и системы предупреж­дения о приближающихся сбоку машинах при движении задним ходом. Однако продаются они втрое хуже.

Интересно, что самая дорогая версия с мотором 2.5 — как у нас на тесте — отстаёт по продажам от лидирующей Comfort совсем немного: её выбрали больше 1,3 тысячи человек. И только у таких машин есть серебри­стые декоративные элементы на кузове, люк и аудио­система Harman Kardon. Такой кроссовер стоит рублей рублей за машину 2019 года выпуска).

Комплекс систем активной безопасности EyeSight заслуживает отдельного упоми­нания: он ставится на самый дорогой вариант кроссовера с двух­литровым мотором, а также на обе модифи­кации с двигателем 2.5. Работает на основе данных со стерео­камеры, установ­ленной в верхней части лобового стекла. Она следит за разметкой и дистанцией до автомобиля впереди. Ещё одна функция EyeSight — предупреж­дение о том, что машина перед вами тронулась. Сообщение об этом появляется на экране бортового компьютера и сопровожда­ется звуковым сигналом. Очень удобно, если вы зазева­лись или отвлеклись в пробке.

Но у EyeSight есть одна неприятная проблема: так как вся работа комплекса завязана на камеру, то в условиях плохой види­мости электроника перестаёт работать, оповещая об этом через бортовой компьютер. И сбить систему с толка может не только серьёзная грязь, но и туман и даже не очень обильные осадки.

Источник

Эта зараза провоцирует ездить быстро и тратить много бензина

Subaru Forester 2.5 (2020 г.)

Автор отзыва: henry-martin Добавлено: 10 марта 2021 Пробег: 1600 км

Итак, 1600 км на одометре, а это значит, что обкатка официально пройдена. На это у меня ушел ровно месяц с момента покупки. Теперь Субару готова на всё! Прежде чем начать давить педальками пол хочется немного структурировать ощущения.

Если в двух словах: на ней настолько классно ездить, что хочется ездить еще и еще. Эта зараза провоцирует ездить много, быстро, тратить много бензина и получать удовольствие от вождения. Не зря же в инструкции про режим S написано, что он позволяет превратить обычную поездку в ваше личное приключение на вашу личную жопу

— Едет так, что хочется ехать и ехать. Реакция на газ, прохождение поворотов, как машина ведет себя в снегу, грязи, сугробах — выше всяких похвал. Даже если нет цели гнать и доминировать (простите за это слово) на дороге, эта машина дает такую уверенность, что просто не понимаешь почему все тащатся, когда ты спокойно едешь в тех же условиях на 20-40 км быстрее. Это моя первая Subaru, до этого смотрел на субаристов как на ненормальных — когда все аккуратно ездят в снежной каше (ну ладно, я тоже на Jeep Patriot мог отжечь), то товарищи на Subaru носились казалось бы в полном несоответствии с дорожными условиями. Теперь я понял, это не они ненормальные, это все остальные «не могли».

— Парусность отсутствует в принципе. Эту машину ветер не раскачивает вообще. Никакой. После летающего кирпича-джипа прямо очень непривычно.

— Обзорность. Мне нравится ездить в светлой машине с большими стёклами. Я не понимаю людей, которые затонируют себе все вокруг, откинут кресло в полулежачее положение и смотрят на мир из-под приборной панели. Я люблю видеть, что происходит вокруг.

— Электронные приблуды. Индикаторы слепых зон в зеркалах, датчики аварийной остановки при езде задним ходом — однозначно плюс. Один раз спасли Лексус, который стоял сзади, когда я слишком сильно прыгнул через сугроб.

— Адаптивный круиз. Оно, блин, работает! И прямо даже очень хорошо. За это время несколько раз ездил по трассам по 100-150 км и пользовался в своё удовольствие.

— Руль с кучей кнопок. Эргономика великолепная! Вся машина под пальцами, привыкаешь мгновенно. Если надо управлять климатом, то на руле есть кнопка голосового управления, которая позволяет управлять температурой и силой обдува голосом. Т.е. ты всегда смотришь на дорогу.

— Задняя камера. Вместе с парктроником получается суперсистема. Очень удобно парковаться. Отдельно стоит отметить омыватель этой камеры.

— Боковая камера на зеркале. Иногда полезно при параллельной парковке налево в узком дворе.

— Багажник. Довольно большой, если сравнивать с другими внедорожниками. Кнопка «закрыть и поставить на сигналку» на двери багажника очень удобно. Ну и вообще, электрооткрытие это хорошо.

— Бесключевой сенсорный доступ на ручках. Вместо дурацких кнопок — сенсор на закрытие. Чтобы открыть — просто дёргаешь ручку. Работает даже в перчатках. В мороз или если ручки в снегу очень удобно. За этот месяц я вынимал ключ из кармана только чтобы его в другую куртку переложить.

— AVH. Остановился — убрал ногу с педали тормоза и машина стоит. Удобно почти всегда, кроме парковки.

Минусы и не очень нужные штуки:

1. Двери, которые закрывают пороги. С удовольствием поспорю по этому пункту, но низ двери всегда в говне (снегу, грязи, нужное подчеркнуть). В ту несчастную резинку, которую там поставили, постоянно устремляется поток концентрированного грязнозёма, который очень трудно вычищать. Надо будет антикорить регулярно.

2. Штатная музыка (не Харман). Я знал на что шёл, но если для вас критично, то смотрите сразу премиум комплектацию.

3. Штатное головное устройство в целом. Я посмотрел кучу машин и у всех одноклассников такие же огромные телики. Но по факту такая дура нужна только для камеры (тут вопросов нет) и для навигации. Для всего остального в процессе езды на машине большой дисплей нафиг не сдался (как внезапно оказалось). Т.е. получается, что у нас куча места используется для того, чтобы выводить частоту, на которой радио играет. Если бы картинки с навигатора и камеры впихнуть на приборную панель (туда где приборы), то можно вообще этот телевизор в центре убрать и использовать только верхний монитор для радио. Поэтому я с тоской смотрю на новый outback и всякие прочие теслы. В машине всё самое интересное за ветровым стеклом, а телевизор надо дома смотреть.

4. Старт-стоп. Вернее, со стопом всё в порядке. Но почему эта дура после того как останавливает двигатель на светофоре через 5-10 секунд сама его включает остаётся для меня загадкой. Если надо так рано включить, то нафига выключать. Вопрос.

5. Верхняя щель над дверью багажника. Я понимаю, что в Японии снега не очень много, но блиииин. Туда забивается снег и его оттуда не вычистить.

6. Отсутствие места, где можно положить телефон с подключенным проводом.

7. Подвеска действительно прыгучая. Но это я понял только спустя какое-то время, поездив и разобравшись в своих чувствах. До этого не понимал о чем люди пишут. Крены действительно есть (если знаешь как их достичь). Я придираюсь, она всё равно лучше одноклассников, но это имеется. С другой стороны, в машине же должно быть что-то, что взрослым мальчикам можно будет улучшить.

8. Шумоизоляция. Акустические шумы спереди на скоростях 110+ и шум от колесных арок (у меня стоит очень тихая нешипованная резина). Это не минус, это просто констатация факта. В моём прошлом джипе на этих скоростях можно даже не пытаться было разговаривать — всё равно нифига не слышно было бы.

9. Отсутствие переднего парктроника. Ладно, что я девочка что-ли?! И вообще, у меня есть передняя камера. Другое дело, что она постоянно засранная, потому что японские «сделаноинженеры» не догадались поставить на неё омыватель. Ну и лично у меня, камера начала запотевать на пробеге 1000 км и Субару признала это браком и будет менять.

10. Информативность руля в районе нулевого положения не очень чёткая. На большой скорости хотелось бы чуть лучше это чувствовать.

11. Омыватели. У меня на Джипе это были два брандспойта. Омывали стекло, крышу, пару соседних машин и низколетящих голубей. Здесь же постоянное ощущение, что они забились, так они «вяло сикают». С омывателя заднего стекла вода вообще просто стекает как будто без давления вообще. Ну и да, этого, разумеется, хватает. Но ощущение, какой-то слабости этого узла есть (как-то с омывателем фар японцы же справились, почему нельзя было так же весело на стекло брызгать).

12. Расход топлива. Проблема не в машине. На ней можно получить указанный в паспорте расход. Другое дело, что ездить на неё так, чтобы получить этот расход совершенно не хочется. А когда ездишь, чтобы получать удовольствие расход можно смело умножать на 2.

Короче, вы же уже поняли, что минусы это и не минусы вовсе, а скорее нюансы эксплуатации. Каждый раз садясь за руль я испытываю только положительные эмоции, а когда слышишь как приятно рычит двигатель форика, музыку можно выключить вообще, чтоб не мешала наслаждаться процессом.

В ходе общения с мастерами у официалов идея с подножкой временно поставилась на паузу, ибо кузов сверлить я не хочу, а как её поставить без этого никто не может показать.

• Это было интересно? Подпишитесь на наш телеграм-канал — там есть наши новости, рассказы про интересные машины и фотографии с курьёзами.

Источник