Тест драйв зимой шевроле

Chevrolet Niva Winter Edition: у природы нет плохой погоды

YAKU1414

Совместное предприятие GM-АВТОВАЗ время от времени балует покупателей так называемыми спецсериями. Но эта, пожалуй, одна из самых актуальных — автомобиль на базе модификации LC адаптирован к холодам.

Ветровое стекло — со встроенными нитями электрообогрева. Щетки стеклоочистителя — бескаркасные зимние. Стандартный аккумулятор 6 СT-55 уступил место батарее повышенной емкости 6 СТ-64. Кузов вседорожника окрашен эмалью с говорящим названием «Айсберг». Вы уже догадались, какого он цвета? Бамперы, дуги колесных ниш, накладки порогов и дверей, напротив, черные, из окрашенного в массе пластика. Практичное решение — внешний вид машины не испортят неизбежные зимой царапины из-за бомбардировки песком и камнями и касания сугробов при парковке. На крыше модели смонтированы рейлинги. Черные колеса из легкого сплава обуты во внедорожные шины Continental Conti Cross Contact AT размерности 215/65 R16.

YAKU1546

А что в салоне? Задние сиденья оснащены электрообогревом. Передние кресла тоже обогреваемые, а нестандартного в них — новая обивка, вышитый логотип с названием модели и регулируемый поясничный подпор. Есть и круглогодичная опция — хотя как знать, с музыкой в мороз веселее, — впервые на Шевроле Ниве появился аудиоцентр заводской установки. Примечательно, что ресивер и акустика от компании Alpine.

Цена Chevrolet Niva Winter Edition — 617 тысяч рублей. Упомянутый уже автомобиль модификации LC стоит 572 тысячи.

Остается добавить — Winter Edition, как и другие новые Шеви Нивы, выполняет нормы токсичности Евро-5. Механической связи педали газа с дроссельной заслонкой в автомобиле нет. Вместо тросика электронный газ, а управляет двигателем контроллер Bosch нового поколения. Калибровали его специалисты фирмы-изготовителя. Как это отразилось на работе двигателя? Характеристики не пострадали, есть небольшая прибавка в экономичности и снижена пульсация трансмиссии за счет оптимизации работы электронной дроссельной заслонки.

YAKU1348

Спрашивается: тема погоды для производителя — каприз или желание привлечь внимание к автомобилю? Спецсерия, безусловно, хороший способ продавать автомобиль в сборе. Но прямыми доходами дело не кончается. На ограниченной партии машин в нестандартной комплектации производитель изучает рынок опций. Некоторые потом попадают в крупную серию. Зима, мороз, подогрев всех сидений — есть о чем подумать и поговорить.

Зима, мороз. Не волнуйтесь! Сейчас совершенно не тот случай, когда ведут речь о климате, поскольку другие крепкие мысли на ум не приходят. Есть весьма уместный повод: совместное предприятие Джи Эм-АВТОВАЗ выпустило ограниченную серию вседорожников Шевроле Нива Winter Edition. Тираж новинки всего 600 экземпляров, и в продажу такие вседорожники поступили аккурат в начале зимы.

Зима, мороз. Не волнуйтесь! Сейчас совершенно не тот случай, когда ведут речь о климате, поскольку другие крепкие мысли на ум не приходят. Есть весьма уместный повод: совместное предприятие Джи Эм-АВТОВАЗ выпустило ограниченную серию вседорожников Шевроле Нива Winter Edition. Тираж новинки всего 600 экземпляров, и в продажу такие вседорожники поступили аккурат в начале зимы.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

Источник

Три цилиндра и девять ступеней из Кореи: тест-драйв Chevrolet Trailblazer

Я вышел из аэропорта в город и завяз в снегу чуть ли не по колено. «Не хотите поменять вашу Короллу на классный автомобиль для зимы? Берите Trailblazer, доплата минимальная», – подмигнула чернокожая сотрудница проката. Как устоять? На дворе стоял 2003 год. Дело было в американском Детройте.

Помню, я шикарно погонял по пригородам Мотауна в ту суперснежную мичиганскую зиму. В почти пятиметровую машину со свистом влетела вся видеоаппаратура, шестицилиндровый мотор приятно урчал и подначивал нажать на газ, а мили заметенных дорог незаметно и комфортно наматывались на одометр.

Фаст-форвард на 18 лет. Я в Уфе, а на паркинге у аэропорта ждет новый Trailblazer. От рамной машины из 2000-х кроме имени не осталось ничего. Это ранит истинных ценителей марки со стажем – три цилиндра и меньше 4,5 метров в длину? Джи Эм, вы серьезно? Вполне! Целевая аудитория Трейла образца 2021 года не старше тридцати пяти, так что шесть «горшков» и четырехступенчатый автомат для многих – лишь атавизм убегающего углеводородного прошлого.

И ведь действительно ДВС сейчас на пике развития – вот и мотор Трейлблейзера объемом 1,3 л выдает 150 сил, вписываясь в концепцию европейской и корейской линейки GM, в соответствии с которой литровая мощность моторов должна быть в районе 115 сил. Цилиндры делим пополам, зато передачи умножаем надвое. С безальтернативным 1,3 турбо в переднеприводном исполнении работает клиноременный вариатор, а если машина со всеми ведущими, то девятиступенчатый автомат. Именно полноприводные экземпляры в двух верхних комплектациях и выкатили на тест-драйв в окрестностях Магнитогорска и Уфы.

По мнению GM, Trailblazer будет конкурировать в России с кроссоверами Nissan Qashqai, Kia Sportage, Volkswagen Taos и Skoda Qaroq, а также Mazda CX-30 и Kia Seltos. И Шеви – единственный обладатель трехцилиндрового мотора в этой компании. Но если бы я не знал о том, что под капотом именно «трешка» – ни за что бы так не подумал. Свойственных таким агрегатам вибраций здесь не чувствуешь ни в движении, ни на холостом ходу, догадаться можно лишь по характерному приятному тембру. Как будто подрыкивает миниатюрная «шестерка». Как победили вибрации, мне рассказал руководитель службы технической поддержки Дженерал Моторз Россия и СНГ Игорь Мельников

Крутящий момент в 236 Нм в диапазоне 1600-4000 оборотов – это почти так же хорошо, как у четырехцилиндровых наддувных аналогов от Volkswagen и Renault. Но «почти» не считается. Если 9,2 секунды до сотни у переднеприводного Trailblazer – показатель на уровне конкурентов, то машина со всеми ведущими разгоняется на секунду дольше, а это уже явное отставание. В городе мотора хватает, а вот обгоны даются «Трейлу» уже не так легко, не помогают и резвые переключения толково настроенного автомата.

За два дня мы накрутили полтысячи километров, добрая половина из которых пришлась на грейдеры и грунтовки. С точки зрения организаторов – затея смелая. На буераках легко не только убить шины, но и ушатать и подвеску, и путешественников. Но нет! В моем экипаже трое, и никто не жалуется ни на излишнюю тряску или раскачку, ни шум от летящих в арки камней, ни на тесноту. Здорово, что в салоне не подал голос ни один сверчок.

Интерьер интересен в первую очередь тканевыми вставками на передней панели и панелях дверей. Помните, нечто похожее было у Chevrolet Cruize? В верхних комплектациях сиденья отделаны искусственной или натуральной кожей, передние кресла опционно с вентиляцией, а это редкость в классе. Неплох и 385-литровый багажник. Мультимедийка третьего поколения с опциональным цветным сенсорным дисплеем на 8 дюймов дружит со смартфоном при поддержке Apple CarPlay и Android Auto. Однако фанаты цифры расстроятся – виртуальных приборов не получить даже за доплату.

Trailblazer в комплектациях ACTIV и RS обут соответственно в 17- и 18-дюймовую резину, но даже на восемнадцатых колесах плавность хода хороша, лишь пару раз на откровенно больших ухабах пробило заднюю подвеску, а передняя держалась отлично. Не зря у российской версии Трейлблейзера, в отличие от европейской и американской, в передние стойки добавлены гидравлические ограничители отбоя – они явно работают. Задняя же полузависимая подвеска с традиционными резиновыми ограничителями. Но и тут есть изюм: механизм Уатта, призванный нивелировать осевое перемещение при прохождении неровностей.

Действительно, на крейсерских 80-100 по грейдеру Trailblazer почти не склонен к заносу задней оси. Система стабилизации периодически одергивает машину, но это семечки в сравнении с сопровождавшей нас техничкой Chevrolet Tahoe, ребята в которой изрядно напрягались, чтобы не отстать от нас. И все же полузависимая схема Трейлблейзера – это компромисс. Те же полноприводные Taos, Karoq и Arkana с независимой подвеской на асфальте рулятся точнее.

Офроуд? Максимум заснеженная колея к даче. Да, дорожный просвет хорош, но не клиренсом единым…

Трансмиссия «асфальтовая» без каких-либо даже имитаций блокировок, с муфтой подключения задней оси. В тяжелых случаях можно полностью отключить систему стабилизации (до 40 км/ч), вогнать автомат в ручной режим и щелкать передачи кнопками под большим пальцем (кстати, не самая эргономичная традиция!).

Переход на мануальный режим бесполезен – передаточное отношение первой ступени 4,689, и на ней можно разогнаться аж до полусотни километров в час. Может быть, ассистент спуска с горы? Его нет, и это странно – даже у менее дорогих оппонентов на него не поскупились. И таких неоднозначных решений в оснащении немало.

Двухзонный климат-контроль с ионизацией воздуха и вентиляция сидений, но ценой недоступного ни за какие деньги обогрева ветрового стекла? Индуктивная зарядка для смартфона, но исключительно аналоговые шкалы и стрелки?

Конечно, со всем этим можно смириться хотя бы ради самобытной внешности, вопрос цены. Но Trailblazer везут к нам из Южной Кореи, так что угнаться за локализованными моделями невозможно. Кроссовер в начальной версии LS стоит 1 999 000 руб., полный привод (LT AWD) обойдется уже в 2 303 000 руб. А раз уж нашелся запал поднять планку относительно прямых конкурентов, то почему бы не замахнуться на Tiguan или RAV4?

В GM перспективы модели прекрасно понимают. Даже с учетом постгарантийной двухлетней поддержки до пробега 150 000 км по истечении стандартной трехлетней гарантии и на фоне беспредельных дилерских наценок на кассовые модели конкурентов удастся продать от силы 3-5 тысяч Трейлблейзеров в год. Для любителей выделиться из толпы – отличный вариант!

Источник

C4 Sedan, Almera, Cobalt: холодный тест-драйв

зимняя эксплуатация

Даже про автомобиль, на котором накатал уже не один десяток тысяч километров, в первую зиму узнаешь много нового. Вот появились какие-то странные звуки. Тут, оказывается, дует, а там, между делом, обмерзает.

Редакционные «Ситроен-С4 Седан», «Ниссан-Алмера» и «Шевроле-Кобальт», отработав марафон «60 часов „За рулем“ (ЗР, 2013, №8) и съездив в осенний пробег (ЗР, 2013, №12), на сей раз сошлись в зимнем тесте. Мы разделили испытания на несколько специфических этапов, в каждом оценивая машины по нескольким параметрам и выбирая победителя. С погодой повезло — хватило и мороза, и снега.

ОТОПЛЕНИЕ

1-е место «Ситроен-С4 Седан»

2-е место «Шевроле-Кобальт»

3-е место «Ниссан-Алмера»

Пусковые испытания в морозильной камере при температуре —34. -27 ºС провели загодя (ЗР, 2013, № 12). Напомню, первое место тогда единогласно присудили «Ситроену», который прошел все этапы без нареканий: завелся даже при —34 ºС. Второе отдали «Шевроле-Кобальт»: этот запустился при —32º. Третьим же стал «Ниссан-Алмера»: его порог — 30º мороза.

В этом тесте при температурах чуть ниже —20 ºС все три машины заработали уверенно с первой попытки. По темпу прогрева салона (грели на месте в течение 30 минут, у «Ниссана» и «Шевроле» воздух подавали в ноги и на стекло при второй скорости вентилятора, в «Ситроене» с климат-контролем установили +21 ºС и включили режим Auto) безоговорочным лидером оказался С4. Только в нем через двадцать с небольшим минут температура перевалила через ноль, а через полчаса достигла +10,2º в ногах водителя и +6,8º в зоне головы. В остальных автомобилях к этому моменту еще держался небольшой морозец.

Подводим итоги «зимней кампании». Мы испытали холодом участников нашего летнего марафона «60 часов „За рулем“ — Citroen C4 Sedan, Nissan Almera и Chevrolet Cobalt.

«Ниссан» и «Шевроле» по характеристикам отопления близки, но стекло в «Кобальте» оттаивает все же чуть быстрее. Да и температура, особенно в ногах, в «Алмере» растет очень медленно. Очевидно, логановской печке в более просторном кузове приходится тяжеловато. По отогреванию стекла «Ситроен» со встроенным электрообогревом тоже вне конкуренции. Очень хорошая штука! Кстати, нити совершенно не мешают обзору. Мне разглядеть их пока не удалось (правда, и не старался). Оценили и скорость остывания салонов при 20-градусном морозе, выгнав машины из гаража. Падение температуры косвенно говорит о качестве сборки и уплотнений кузова. В этой номинации автомобили примерно равноценны: за полчаса внутри стало холоднее всего на 5–7 градусов. Ожидали, честно говоря, худшего.

Вентиляцию оценивали в пробеге. Не секрет, что во многих современных автомобилях зимой непросто найти здоровый компромисс между комфортной температурой, когда не нужно устраивать маленький Ташкент, и обмерзанием окон. При устойчивом сухом морозе лишь у «Кобальта» поначалу немного заиндевели боковые стекла. Вылечили это, прибавив обороты вентилятора. Повышать температуру не хотелось — и так тепло. В целом машины к нашей зиме подготовлены достаточно хорошо.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

1-е место «Ситроен-С4 Седан». 52,3 секунды

2-е место «Шевроле-Кобальт». 52,8 секунды

3-е место «Ниссан-Алмера». .. 53,4 секунды

Контрольную трассу по укатанному снегу и льду проходили три водителя. Их лучшие результаты сложили и вывели средний лучший, который и послужил основой для распределения мест.

«Ситроен» не оказался бы первым, не будь его система стабилизации отключаемой. Она работает слишком резко, осаживает С4 раньше времени. Честное слово, иной раз куда безопаснее легкий занос, нежели категоричное торможение в крутом повороте почти до остановки. С включенной системой стабилизации «Ситроен» проигрывал сам себе около 3 секунд и уступал лишенным электроники «Шевроле» и «Ниссану». Но стоило ее отключить (это возможно на скоростях до 40 км/ч), как «француз» сразу вырвался в лидеры.

Кстати, «Алмера» была обута в нешипованные шины — они не позволили машине раскрыться полностью на скользком покрытии. Тем не менее по поводу «Ситроена» и «Шевроле» и так было ясно, что оба острее реагируют на рулежку. Особенно удивил «Кобальт»: неброская внешность и откровенно дешевый салон скрывали прекрасно сбалансированный автомобиль.

Посовещавшись, мы все-таки присудили «Ситроену» первое место, но, по сути, он поделил его с «Шевроле».

ПРОХОДИМОСТЬ

1-е место «Ниссан-Алмера»

2-е место «Шевроле-Кобальт»

3-е место «Ситроен-С4 Седан»

Время подъема на холм:

«Ситроен-С4 Седан». 38,5 секунды

«Шевроле-Кобальт». 40,4 секунды

«Ниссан-Алмера». 44,4 секунды

Перед тестом на проходимость решили вне зачета посоревноваться в подъеме на холм. Такие испытания проводят чуть ли не со дня рождения автомобиля. Только мы, разумеется, использовали местный колорит: снег и лед. Испытание вроде несерьезное, но мы не пожалели.

Конечно, в итоге мощный «Ситроен» обгоняет соперников. Но стартует ненамного резвее, чем они. А чтобы разгоняться эффективно, надо аккуратно работать педалью газа, не давая включиться противобуксовке.

Но самое интересное с С4 произошло на старте второго заезда. Машина простояла примерно минуту, а задние колодки успели примерзнуть так, что расшевелить их стоило немалого труда. При этом ручник никто не затягивал. По скользкому покрытию мощный мотор охотно тянул машину даже с заторможенными колесами. Нелепая случайность? Мы тоже поначалу так решили. Но эффект повторился еще дважды в течение получаса. После растормаживания сошли с ума и отключились антиблокировочная система и система стабилизации. Чтобы привести их в чувство, надо было выключить и вновь включить зажигание.

В сугробы после всего этого лезли с опаской: вооружились незамерзайкой в распылителе, молотком и выколоткой. Но конфуз с тормозами «Ситроена» больше не повторился. Тем не менее три случая — уже система. Поэтому в тесте на проходимость «Ситроен» — последний.

Позднее, разглядывая задние тормоза С4, мы нашли единственное правдоподобное объяснение. Суппорт на «Ситроене» установлен таким образом, что вся влага с диска и арки попадает аккурат на колодки. Повернуть бы его градусов на пять вверх, и колодки оказались бы в безопасности. Конечно, то, что случилось в наших испытаниях, — стечение температурных и дорожных обстоятельств: машина вышла из теплого гаража и сразу попала на сильно заснеженную дорогу. Но забывать об этом случае, думаю, не стоит.

Вернемся к проходимости. Конечно, мы не ставили задачу загонять переднеприводные автомобили в экстремальные условия. Скорее, имитировали выезд с заснеженной стоянки или преодоление нескольких сотен метров по неглубокой целине. Все машины шли уверенно по мягкому снегу глубиной даже чуть больше их дорожного просвета и успешно стартовали после намеренной остановки. Главное — опасайтесь смерзшихся глыб: нежные бамперы могут не выдержать встреч с ними.

1-е место «Шевроле-Кобальт»

2-е место «Ситроен-С4 Седан»

3-е место «Ниссан-Алмера»

Время замены лампы левой фары:

«Ниссан-Алмера». . 37 секунд

«Шевроле-Кобальт». 2 минуты 37 секунд

«Ситроен-С4 Седан». 2 минуты 54 секунды

Когда перегорают лампочки фар? По закону подлости — когда темно, а в нашем случае еще и холодно. Необходимость поменять лампу на одной из машин побудила нас проделать эту операцию и на других, оценив удобство ее проведения. Меняли лампочки при свете фонарика.

Безусловный лидер в этой номинации — «Ниссан». Даже незнакомый с машиной человек справился менее чем за 40 секунд! У «Кобальта» сложно вернуть на место защитный чехол с тремя прорезями, правильно сориентировав их относительно лампы. В «Ситроене» следует ставить лампу в единственно возможном положении, что с непривычки да еще в темноте весьма непросто. При распределении мест мы решили учесть и это спонтанное упражнение.

А теперь поехали оценивать свет фар. Дорожка из конусов длиной 70 метров, справа — пешеход.

Подводим итоги «зимней кампании». Мы испытали холодом участников нашего летнего марафона «60 часов „За рулем“ — Citroen C4 Sedan, Nissan Almera и Chevrolet Cobalt.

ЗАЦЕПНАЯ РЕАКЦИЯ

Подводим итоги «зимней кампании». Мы испытали холодом участников нашего летнего марафона «60 часов „За рулем“ — Citroen C4 Sedan, Nissan Almera и Chevrolet Cobalt.

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ

1-е место «Шевроле-Кобальт». 7,3 л/100 км

2-е место «Ситроен-С4 Седан». 8,2 л/100 км

3-е место «Ниссан-Алмера». ..7,7 л/100 км

Зимний пробег лишь подтвердил выводы, сделанные осенью (ЗР, 2013, № 12). «Ситроен» твердо стоит на дороге примерно до 120 км/ч, потом начинает проявлять нервозность. Впрочем, на большинстве наших дорог такая скорость — нерабочая. Подвеска комфортная, но излишней раскачке автомобиль не подвержен. Глубоких ям С4 не любит — иногда бумкает. Впрочем, какой же автомобиль их любит! По сравнению с осенним пробегом расход «Ситроена» вырос на литр. Дело, видимо, в шинах, а также в том, что он шел, как правило, последним и чаще догонял соперников, интенсивно ускоряясь. Для 102-сильного мотора «Ниссан» кушает слишком много. А всё он, старый четырехступенчатый «автомат». Подвеска вполне приличная, энергоемкая. Но на неровных дорогах «Алмера» чуть более нервная, чем хотелось бы, — требует более интенсивного подруливания.

Победитель в этой номинации — «Кобальт». У него выверенный баланс комфорта и управляемости, приличные динамика и экономичность. Еще бы салон отделать поприятнее. Но к зиме это отношения не имеет.

Источник