TOYOTA VOXY HYBRID
ZWR80G
минивэн с гибридной силовой установкой
Повседневная эксплуатация: наблюдения и результаты
Приключения гибрида в России
Наблюдения и впечатления
Вот и началась повседневная эксплуатация Toyota Voxy Hybrid в условиях дальневосточной глубинки.
Так как это у меня уже не первый ПРаворульный микроавтобус, то ждать чего-то особенного от управления этим Вокси не приходилось. Ну, естественно, за исключением того нюанса, что это гибрид. Первые впечатления были описаны мной чуть выше, но теперь, спустя некоторое время, можно их дополнить или подкорректировать.
Описание наблюдений под соответствующим заголовком.
Даже c учётом установки значительно более высоких и тяжелых колёс динамика автомобиля с двигателем мощностью 99 л.с. и весом в 1,7 тонны, остаётся приемлемой — с полной загрузкой в пределах до 100-110 км/ч двигаться по трассе вполне комфортно. Обгоны на таких скоростях даются не сказать чтобы легко, но довольно сносно. Вообще владение микроавтобусами вносит определённые коррективы в стиль вождения, приучая быть более рассудительным, предусмотрительным и размеренным, и гибридный минивэн лишь усугубляет эти качества. Стал замечать за собой некоторые изменения в стиле вождения: оцениваю дорожную ситуацию на значительно большее расстояние, гораздо реже совершаю сомнительные по целесообразности обгоны, торопиться стал меньше, чаще обращаю внимание на то, насколько экономно я еду, абсолютно спокойно реагирую на торопыг, которым непременно нужно меня обогнать, даже если они маячат потом у меня перед носом с такой же скоростью, как и я. Водительский опыт неоднократно подтверждает мои наблюдения о том, что постоянные обгоны не столько способствуют быстрейшему прибытию в пункт назначения, сколько увеличивают нервозность, усталость, расход топлива и вероятность поиметь казённые хлопоты. Очень часто отмечал ситуации, когда одна и та же машина обгоняет уже в третий раз, несётся, как угорелая вперёд, а приезжаем мы почти одновременно. То её гаишники тормознут за превышение, то она упирается в каждый попутный грузовик и ждёт окна для их обгона, давя педаль в пол, то она на заправку заезжает, что вполне закономерно при такой манере езды. А гибрид, с его далеко не выдающимися динамическими показателями, как бы постоянно нашёптывает тебе диалог старого и молодого быков перед стадом коров (анекдот). Только что промелькнула мысль, а может это вовсе не гибрид виноват в таких изменениях, а возраст? Мда. Но как бы то ни было, этот минивэн не для гонок по хайвэям.
В городе же Воксик чувствует себя превосходно. Динамики ему хватает за глаза, обзорность великолепная, подвеска комфортная, экономия топлива постоянно фиксируется на мониторах и в сознании — красота! Кстати говоря, привычка не торопиться также позволяет довольно экономично двигаться в городе с множеством светофоров. Зная цикл их работы, а в Благовещенске, например, очень много светофоров с указанием времени работы секции, можно без труда попадать в так называемую «зелёную волну». И ведь нужно то всего лишь не торопиться со старта и более внимательно прогнозировать дорожную обстановку. Мне всегда забавно наблюдать за торопыгами, которые с рёвом рвут со светофора, давя педаль в пол, а ты спокойно подкатываешься к ним сзади на очередном «красном».
Первые впечатления от этих параметров ничуть не изменились даже после увеличения клиренса и установки более высоких и тяжёлых колёс. Довольно высокая машина не кренится в поворотах, не раскачивается, как парусник, на неровностях, чётко едет по траектории, адекватно реагируя на изменение положения руля и не виляя задом. С увеличением скорости автомобиля острота и упругость руля возрастают. По ощущениям этот минивэн управляется лучше, чем некоторые седаны. Те же «сороковка» Camry или «151-й» Crown едут гораздо более вальяжно и расхлябанно, чем этот микроавтобус. Например на старом Мазда Френди мне удалось добиться приемлемой устойчивости только усилив задние пружины (дополнительно вставив в них передние пружины от нашей «Оки») и крепления поперечного стабилизатора (заменил их на «тазовские» от «девятки»). Здесь же продуманная развесовка и заводские настройки подвески вполне позволяют «пошустрить» в поворотах или при перестроении не вызывая приступов морской болезни. Конечно, центробежные, центростремительные и прочие инерционные силы никуда не делись, и на повороте в 90 градусов при 50 км/ч тело неудержимо стремится в сторону противоположную повороту. Однако сам автомобиль при этом устойчив, прекрасно управляем и не пытается вильнуть задом или задрать колёса к небу. Ходы подвески хоть и не выдающиеся, но поймать диагоналку в городе вряд-ли получится. И хотя местами у нас не очень ровные дороги, но пробоев подвески я не слышал ни разу. Проезд по стыкам асфальта знаменуется характерным стуком, но только как звук удара покрышки об асфальт, а не как «жалобы» самой подвески. Снизив давление шин до 2,2 атмосферы можно несколько смягчить эти стуки, а улучшить акустический комфорт от езды по неровностям возможно лишь после тщательной шумоизоляции колёсных арок и днища. Насчёт выездов на охоту-рыбалку в глубокие «природы» полагаю, что это не тот автомобиль, который будет рад такому досугу.
Самый длинный груз, который мне уже пришлось везти, были 2,7-метровые плинтусы, профили и уголки. Входят без проблем, не особо мешая пассажирам заниматься своими делами. Большой велосипед, 2 комплекта колёс, входные или межкомнатные двери, ванна, или мебель в упаковке, бесчисленное количество сумок и пакетов — всё это спокойно можно разместить в этом минивэне. Обычное число пассажиров у меня 3-4 человека, поэтому третий ряд раскладывать приходится редко и проблем с размещением багажа не возникает. При полном комплекте седоков (7 человек) в оставшемся багажном отделении вполне возможно разместить 4 довольно большие сумки, ставя их попарно одна на одну. Ввиду отсутствия запасного колеса в моей комплектации сзади в полу имеется ещё и довольно объёмная ниша. У меня она забита всякими нужными и не очень вещами, которые постоянно катаются в машине, зато у другого, менее запасливого водителя, эту нишу вполне можно использовать для размещения багажа пассажиров — места в ней много. Со слов пассажиров чувствуют они себя во время поездки вполне комфортно, не испытывая тряски, акустического дискомфорта или признаков укачивания. Климат-контроль позволяет регулировать комфортную температуру по всему салону. Правда пассажиры 3-го ряда сами могут лишь изменить направление и интенсивность обдува, управляя верхними воздуховодами. Для изменения температуры они должны договариваться с пассажирами второго ряда, которым уже доступно полное управление климат-контролем. На первом ряду климатическая установка раздельная, и водитель с пассажиром могут не ссориться по поводу выбранной кем-то одним температуры. Единственное, на мой взгляд, неудобство, характерное для многих автомобилей, это отсутствие режима обдува одновременно в ноги, в лицо и на ветровое стекло. В сильные морозы хочется быстрее прогреть салон, включив режим ноги-лицо, но начинает запотевать ветровое стекло, и приходится жертвовать комфортом ради безопасности. Очень помогают в этом плане подогревы сидений — даже в ещё не прогретом салоне комфортно находиться когда тепло спинно-филейной части туловища. Сиденья первого и второго ряда хоть и не имеют ярко выраженной боковой поддержки, но кроме того, что они довольно комфортные, но за счёт подлокотников ещё и неплохо справляются с удержанием седоков в заданном положении. 3-точечные ремни безопасности среднего ряда постоянно находятся на сиденье, не гремя застёжками по обшивке боковин, как это было в прошлом кузове. Дополнительным плюсом такого расположения ремней безопасности считаю то, что ребёнок ростом 130 с небольшим сантиметров спокойно пристёгивается ремнями, и плотно удерживается в сиденье не за шею и подбородок, а по-взрослому — пояс-плечи. Конечно, от назойливого внимания гаишника это обстоятельство вряд-ли убережёт, но зато ребёнок не скулит в уже неудобном ему детском кресле.
Из выявленных этой зимой «сверчков» отмечу шумные штатные пластиковые шторки на окнах среднего ряда. От мороза они становятся довольно жесткими и начинают греметь где-то внутри дверей. И ещё крепление потолочного монитора выполнено наспех, поэтому с самого первого дня донимало своими скрипами. С учётом так и напрашивающейся дополнительной шумоизоляции эти недостатки попутно будут устранены в ходе непримиримой борьбы за тишину. В принципе в салоне довольно тихо, но я уже настолько привык постоянно «вострить ушки» на предмет выявления посторонних скрипов, стуков, и т.п., что жена называет меня параноиком. Я же предпочитаю термин перфекционизм. Исходя из вышесказанного созреваю на проведения дополнительной шумоизоляции салона и колёсных арок.
Материалы отделки салона хоть и не премиум-класса, но вполне на приемлемом уровне. Передняя панель выполнена из более мягкого пластика, чем был на предыдущем кузове, и для чёрного цвета это очень хорошо. Применение полироли для этого покрытия эстетического отторжения не вызывает, в отличие от моего бывшего Noah. Полировать слишком рельефный жёсткий пластик ZRR70 было не очень хорошей идеей, т.к. получавшийся блеск походил больше на засаленность, чем на свежее покрытие. Одно было хорошо на светло-серой панели — пыли было почти не видно. Полагаю, что в черных салонах «семидесяток» дела обстояли похуже. Дверные карты и пластик багажника подвержены царапинам, впрочем, как и на любых других автомобилях не премиум-сегмента, зато эти царапины легко маскируются или удаляются обычной зажигалкой. Велюровые сиденья темно-синего окраса с непритязательным рисунком и светлой прострочкой швов на вид и на ощупь довольно приятные. Единственное, что меня в них не устраивает, так это их волшебное свойство притягивать к себе всю пыль, волосы и прочий сор, а также упорное нежелание отдавать всё притянутое пылесосу. Именно по этому они и были модернизированы чехлами из экокожи.
Следующим немаловажным моментом в плане комфорта салона является наличие различных полочек, кармашков, подстаканников и т.п. В моей комплектации раскладной столик с двумя подстаканниками расположен между сиденьями второго ряда. Всего же по салону можно разместить в специальных карманах 10 поллитровых бутылок или стаканов. Имеются довольно вместительные ниши для всяких мелочей в дверях и на боковых панелях 3-го ряда. 2 бардачка, 3 маленькие ниши у водителя и одна вместительная полка у переднего пассажира. Большие карманы на спинках передних сидений, крючок для пакетов весом до 4 кг за водителем, полка между передними сиденьями с площадкой для беспроводной зарядки телефонов — всё это позволяет аккуратно разместить мелкие вещи в дороге, такие как пульт от потолочного телевизора, телефоны, папки с документами, упаковки салфеток и т.п. В прошлом 70-м кузове было на 2 бардачка больше, и я по ним скучаю. Хотя, может это просто фантомные ощущения — явной нехватки места для мелочевки не ощущается. Из дополнений и доработок в этом плане применил только сетку в багажник, чтобы на поворотах разная мелочь по нему не летала, дополнительные крючки на подголовнике переднего пассажирского сиденья, для удобного подвешивания всяких пакетов или не очень тяжелых сумок прямо с места водителя, да резиновые стельки в многочисленные бардачки, кармашки и подстаканники. Всё это сделано исключительно исходя из дешевизны всего этого на Aliexpress и неукротимого желания что-нибудь добавить или улучшить, а не потому, что это в этом была крайняя необходимость.
В общем и целом салон довольно комфортен и удобен в использовании.
По поводу мультимедиа можно добавить несколько слов. В моей машине установлен Alpine EX1000 и потолочный монитор Alpine PCH-RM4500. Скачал мануалы на свой Alpine и стал разбираться с его возможностями. Как оказалось, в моём случае они используются примерно на 50%. Начнём с того, что EX1000, несмотря на его немалую цену, далеко не всеяден. Видеоконтент доступен только в формате .VOB (DVD), который можно воспроизвести исключительно через соответствующий привод. Причём структура DVD должна быть правильная, с папками VIDEO_TS и AUDIO_TS. Я использую программу WinAVI All-in-One Converter для записи DVD-дисков, которая довольно неплохо справляется с этой задачей, включая редактирование начального меню. Через карты SD и USB доступны только аудио форматы MP3, WMA, AAC, через блютуз также можно воспроизводить исключительно звук. Родная японская навигация хоть и впечатляет своими возможностями, но совершенно бесполезна в наших условиях, и перспектив изменения этого положения не предвидится. Кстати, формат файлов навигации уже не kiwi, а asp, но от этого легче не становится. Телевизор заточен под кабельное японское вещание, с привязкой абонента по карте B-CAS, соответственно он пока тоже бесполезен в нашей стране. Но лично меня это обстоятельство мало беспокоит, т.к. телевизор я не смотрю в принципе. Расширение диапазона форматов вижу в подключении к головному устройству смартфона с MHL через HDMI. Как раз есть кандидат на это дело, Nexus5 с не работающим микрофоном. Он и беспроводную зарядку поддерживает, и работает быстро. С применением этого нехитрого способа становится доступным воспроизведение любого контента, доступного смартфону, в том числе навигация, телевидение, ютуб, подключение к CAN-шине через OBD2 и т.п. Соглашусь, что это костыли, но менять качественный Alpine на китайский нонэйм всё-равно нет никакого желания. К тому же, перечисленные медиа-возможности далеко не исчерпывают весь функционал этого ГУ. Например, в Alpine уже реализованы функции бортового компьютера, подключение в штатные разъёмы камер кругового обзора с широким диапазоном регулировок линий парковочной разметки и многое другое. А возможность подключения автоматического парковщика поможет безопасно запарковаться даже классической ютубовской блондинке. Родной потолочный 11′ монитор Alpine с RGB-подсветкой, встроенным очистителем и ионизатором воздуха управляется как с пульта так и с головного устройства. Есть функция раздельного воспроизведения контента, когда на потолочнике играет одно, а на головном устройстве другое, и звуковые дорожки соответственно разделяются по зонам автомобиля. Функция «свободные руки» очень хорошо справляется со своей задачей — при подключении телефона можно скачать записную книжку в память ГУ, где сохраняется история звонков, отрегулировать приглушение громкости играющей музыки при звонке по телефону, микрофон довольно чувствителен и сильно напрягаться при разговоре не приходится. Не будем забывать и про качество звука — а оно отличное. Басы сочные, звуковой спектр широкий, 6 динамиков Alpine позволяют создать отличную «звуковую картинку» по всему салону. Предвкушаю улучшение этого параметра с грядущей шумоизоляцией, но даже в стоковом варианте результат превосходен. По приходу заказанного из Японии комплекта шнуров для подключения HDMI|USD дополню информацию о функционале MHL, хотя в интернете и так полно подробных инструкция на эту тему, если вдруг кому нужно срочно.
Наверное основной вопрос, который задают владельцам гибридов — «сколько жрёт». Ну, во-первых, не жрёт — аппетит вполне умеренный, и это уже хорошо. Летом средний выходил около 7 литров, зимой уже гораздо больше, до 11. А во-вторых, имеются несколько «но», существенно влияющих на статистику расхода. Зимой по городу я практически не езжу, больше стою на месте. Расход топлива на холостом ходу около 1 литра в час, вот и считайте сами: за день проезжаешь всего несколько километров, а бензина сжигаешь 3 — 5 литров. По трассе зимой расход вполне укладывается в 7,5 л/100 км. И тут надо учитывать следующее «но»: погрешность спидометра на больших по диаметру колёсах составляет 6%, а это означает, что на каждые 100 км пути к статистике расхода «доливается» ещё пол-литра бензина. Летом ситуация несколько иная: по трассе расход почти не отличается от зимнего, зато по городу он заметно падает, около 6,6 л/100км. Опять же, если учесть погрешность из-за колёс 17 радиуса, вместо 15-го, то это уже ближе к 6 литрам на сотню. Много это или мало — судите сами, но лично меня такой расход вполне удовлетворяет.
Ниже приведена статистика по расходу на участке дороги Р-297 «Амур» и А-360 «Лена» протяжённостью более 750 км, с очень разным покрытием и сильно искривлённым профилем дороги во всех проекциях. 
Автомобиль был загружен довольно основательно: 5 пассажиров, запасное колесо (20 кг), запас воды 15 литров и личные вещи, общим весом килограмм под 40. В начале дороги попал в снежную кашу, которая намёрзла на колёсных арках и бортах довольно толстым слоем, потом всю дорогу на открытых участках дул сильный встречный ветер при температуре в среднем около -5. Довольно продолжительная часть дороги представляла из себя грунтовку с «гребёнкой» и свежеотсыпанный скальник на реконструируемом участке дороги. Бензин 92-й, заправлялся на ННК. Колёса большего диаметра, 205/65х16 весом 20 кг каждое против стоковых 15-килограмовых 195/65х15, кроме того, что значительно тяжелее, так ещё и дают погрешность измерений спидометра-одометра до 6%. В общем, условия движения явно не благоприятствовали радужным показателям экономичности, и по итогу средний расход получился около 7,5 л/100 км.
Скажу откровенно, я ожидал увидеть цифру не ниже 9-10 л, так как дорога изобилует подъёмами от 8 до 12%, на спусках обязательно присуствует либо крутой поворот, либо просадка дорожного полотна, не позволяющая в полной мере использовать инерцию наката. Педалировать всю дорогу приходилось довольно активно, и на следующем графике можно увидеть, что средние обороты двигателя были довольно высоки, в районе 3000.
Общий итог поездки таков: пройденное расстояние по одометру 1520 км, израсходовано бензина 113 л. Этот же путь, проложенный по картографическим сервисам составил примерно 1600 км, что более соответствует реалиям. Погрешность в 6% из-за нештатных колёс «стёрла из памяти» более 70 км пути, и это факт, от которого не отмахнуться.
Резюме. Да, запаса крутящего момента у 2ZR-FXE нет. Да, мощности у тандема из ДВС и электромоторов — впритык. Но каким-то образом этому минивэну с полной массой почти 2 тонны удаётся довольно экономично передвигаться по дорогам со сложным рельефом абсолютно не чувствуя себя слоупочным аутсайдером. Полагаю, что средний расход в 6,4 л/100 км, с которым Воксик прибыл из Японии, более чем реален при «щадящих» условиях эксплуатации — стоковые колёса, относительно ровный рельеф, спокойный и размеренный стиль вождения.
Вторым по популярности вопросом является именно этот. Ну, оно и понятно, живём мы далеко не на юге. На данный вопрос отвечу сразу и без обиняков — тепло. По крайней мере эту зиму мне было гораздо теплее в гибриде, чем прошлую в Noah ZRR70. Основной заслугой такого положения вещей считаю наличие подогревов сидений и тот самый нелюбимый всеми EGR. Ну, с подогревами всё понятно: «вкл.» и тепло, а с егээром то что? А просто с его помощью двигатель прогревается гораздо быстрее, чем без него. Вот на прошлом 3ZR его не было, и нагреть антифриз до приемлемых 60 о C в морозы было делом не простым, хотя утеплён он был не хуже, чем этот 2ZR-FXE. Я всегда на зиму укрываю двигатель одеялом и закрываю пенофолом полностью всю решётку радиатора. С включенной печкой даже на малых оборотах двигатель на Noah остывал очень быстро. На гибриде с EGR антифриз остывает почти с такой же быстротой. вот только печка при этом работает, а двигатель нет. Если не переходить в режим EV, то двигатель на холостых с включённой печкой практически не остывает. Озадачился, как-то, провести натурный эксперимент в -23 о C. Привёз сына на горку кататься, а сам остался в машине ждать, пока он замёрзнет и проголодается. Подключил OBD сканер, выставил на климат-контроле автоматический режим и температуру 24 о C, режим гибридной установки — в ECO, заднюю печку отключил. Проводил замеры, принудительно включая режим EV по достижении температуры двигателя более 65 о C.
На этом графике видно, сколько времени двигатель работал, и когда он был заглушен. 
А на этом графике видна корреляция температуры двигателя и изменение температуры в салоне, в зависимости от режима работы двигателя. 
При движении по трассе или при относительно постоянном передвижении по городу в салоне очень тепло и комфортно, так что если у кого остались сомнения по этому поводу можете их смело отбрасывать — в гибриде не замёрзнете.
Пробег за этот период не большой, чуть больше 20 тысяч. На Ютубе попадались сюжеты о машинках, которые проезжали за 2 года больше 300 тысяч км! Не представляю, как это возможно физически, но мне в этом плане однозначно «похвастаться» нечем.
Минувший год впечатлений особо не добавил. Из общего: машина всегда заводится и едет куда надо. 
Расход топлива, в сравнении с аналогами, только радует — на бортовом застыла цифра 7,2л/100км, хотя по чекам выходит около 8 на сотню. Лью преимущественно 92-й. Ничего не ломалось и не ремонтировалось. Менял только фильтра и масла. Далеко не ездил, максимум 700 км за день. Динамика для города отлично, для трассы – приемлемо. В дороге не устаёшь, регулировок сидений и руля хватает для удобного размещения, круиз-контроль даёт возможность менять положение ног для разминки. Сидишь высоко, глядишь далеко. В общем, Тойота, как домашние тапочки – пусть и не особо креативно, зато удобно, надёжно и не напряжно по содержанию.
Масло в двигателе менял в прошлом году, естественно залил 0W20. В эту зиму попробовал Idemitsu Zepro. 
Насколько оно оригинальное сказать сложно, скорее всего, что подделка, но 6500 км оно уже откатало, не особо почернело, никуда не ушло – как была мерка, так и стоит. Зимой эксплуатация была вообще мизерная – больше на месте тарахтишь, чем едешь, поэтому моточасов много, а километража мало. Надо учесть и то, что погрешность одометра из-за колёс большего диаметра, составляет 6%. В общем и целом даже это масло, непонятного производства, можно смело «ходить» 7,5 т.км. Сразу оговорюсь, что мотор на Вокси обработан СКК Practex, поэтому качество масла для него не так критически важно — была бы вязкость соблюдена, да чтобы не откровенный шлак. Как это масло показало бы себя на других моторах, я утверждать не берусь.
После смены зимних колёс машинке стало ехаться заметно полегче. 
Не зря потратил время и нервы на поиски более лёгких дисков: — 2 кг разницы на колесо ощутимо сказываются на динамике. Долгие поиски максимально лёгкого литья — процесс требующий определённого самоотречения. Продавцов «литья» приходилось практически пытать, добиваясь от них полных характеристик их товара. По итогу были обнаружены и приобретены литые диски Monza, 16×6,5jj, массой всего около 7 кг каждый. Не всякая ковка может похвастаться такими характеристиками. Поначалу были опасения в прочности дисков, но зима отъезжена, никаких проблем с геометрией и целостностью нет. Периодически сканером мониторю показания датчиков и работу мотора в целом. Использую Techstream с китайским шнурком MVCI и CarScaner под Android. Изменений, в сравнении с состоянием на момент покупки авто, не отметил. БДЗ за этот год не чистил, и нужды в этом пока нет. Грубо говоря вообще никуда по мотору не лазил и ничего не делал. Свечи не менял, докатываю родные Denso, которым уже 98 т.км. Просто найти оригинальные Denso реальная проблема, да и стоят они нынче как крыло от Боинга, а ставить NGK почему-то никак не решусь. Поэтому периодически проверяю сканером топливные коррекции, да на пропуски зажигания, и катаю дальше. Как перевалю 100500-й рубеж, решусь снимать EGR для ревизии и чистки. Не потому, что есть проблемы, а просто для того, чтобы сравнить насколько критично он забился за это время. Интересно узнать как быстро на нашем бензине и масле образовываются отложения в трубках и коллекторе. С того момента, как я их промывал 2 года назад, на 70+ т.км пробега по чистой и экологичной Японии, у меня сохранились фото, так что будет с чем сравнить и сделать выводы. Да и вообще, хоть что-то же надо делать с этим мотором, в конце концов? Заодно планирую для профилактики «дунуть» в цилиндры пенного раскоксовывателя, скорее всего LAVR, для удаления следов (именно следов) нагара по краешку поршней. Состояние мотора изнутри год назад было вот таким.
По ходовке никаких изменений нет, ничего не брякает, не стучит, не скрипит и не волочится. Клиренса хватает более чем, даже пришла мысль поставить летние шины с меньшим профилем. Исключительно для снижения их веса. Да и нужда в больших покрышках постепенно нивелируется улучшающимся качеством дорог. Штурмовать бездор на этом авто я не планирую, а съехать с дороги в лес или припарковаться к бордюрам — вполне возможно.
По тормозам никаких вопросов нет. Думаю, родные колодки будут на Воксике стоять ещё очень долго, а дискам, после обработки их керамикой См.здесь, теперь вообще сносу не будет. По крайней мере, задние тормоза износить мне точно не «светит». Два раза в год, при сезонной смене колёс, обслуживаю суппорта, очищаю от пыли и грязи, смазываю направляющие, контролирую целостность манжет поршней, и на этом все манипуляции с тормозами заканчиваются.
По салону никаких изменений не предвидится, ибо всего хватает. Разве что только коврики новые прикупить, типа EVA. По самостоятельно установленной шумоизоляции сказать ничего восхитительного не могу. Во-первых, зимой битумная мастика дубеет и свои свойства теряет. Во-вторых, зимняя резина по шершавому асфальту будет слышна даже глухому, хотя бы на уровне вибраций. В-третьих — с чем сравнить? Я уже привык к этому уровню шума, а на других машинах ездить не доводится. И в четвёртых, шумка была сделана в формате «почти даром» — на всё про всё ушло около 5 тысяч рублей — и на эти деньги она точно работает хорошо. Кстати, чёрный цвет в этом плане даёт некоторый бонус, т.к. кузов нагревается на солнце даже в мороз, битум размягчается и начинает работать. Вдогонку про чёрный цвет. Страшилка про «умри с тряпкой» себя явно не оправдала. Летом мою машину после того, как высохнут лужи после дождя. Чем чаще дожди, тем чаще мыть, но так делать логично при наличие авто любого цвета. Зимой вообще ни разу не мыл, хватало смахивания пыли верёвочной метлой с полиролью. Более того, заметил такую особенность – в городе появилось довольно много чёрных машин. Могу предположить, что связано это с заметно улучшившимися дорогами и достаточным количество автомоек. Да, и как ни крути, чистая, блестящая чёрная машина непроизвольно привлекает взор, с серым 1F7 не сравнить. В сером даже 200-й Крузак выглядит как-то блекло, как загрунтованный.
По светотехнике: ни одна лампочка не сгорела за 2 года, хотя с Японии установлены светодиоды практически везде. От диодных лампочек в ПТФ пока отказался, т.к. найти рабочие варианты за разумные деньги не получается, дорогу освещают они всё равно хуже оригинальных галогенок, разве только ослепительно-ослепляющий эстетический эффект присутствует. Попадутся на глаза прикольные ДХО, чтобы органично вписались в бампер, пожалуй поставлю, а противотуманки пусть будут противотуманками.
Трансмиссия. Масло, типа, Тойота WS, от Fanfaro, залитое 2 года назад, цвет не поменяло. Всё работает штатно. Зимой, при холодном старте в сильные морозы, бывает иногда слышен кратковременный стук в трансмиссии. Насколько мне удалось нарыть инфы, это гремит диск сцепления (особенность всех Приусов) но на всякий случай, при ночёвке на улице в мороз (а это бывает крайне редко), запускаю двигатель в сервисном режиме. Такая процедура снимает нагрузку на двигатель и диск сцепления, отключая тяговый электромотор, и грохот не проявляется. Можно и на нейтралке заводить, но в сервисном режиме запуск всё равно происходит мягче, как мне показалось. Зимой, как правило, батарея всегда заряжена полностью, поэтому никаких проблем с ВВБ такая процедура не вызывает.
По динамике. Доводилось несколько раз возить 7 человек. Не сказать, что машинка от этого совсем умирает, но в подъёмы педалировать приходится активнее. С обычной загрузкой, 3-4 человека, при преодолении наших затяжных и довольно крутых горок, если не добавлять «газку», скорость падает со 110 до 80 очень быстро. Всё-таки крутящего момента у этого мотора совсем чуть-чуть. Хотя, припоминается мне, что и предыдущий 3ZR-FE со 143 л.с., на вариаторе, был не намного более могуч, и не особо бодро влетал в эти же самые подъёмы. Короче говоря, для обычной езды, без фанатизма, гибридной спарки вполне хватает. По скорости прибытия из точки А в точку Б я вообще никакой разницы, в сравнении со своими предыдущими своими авто, не наблюдаю. 280 км за 3 часа, с остановками (туалет, заправка) и скоростными ограничениями на дорогах — как было, так и осталось, хотя радаров на трассе стало гораздо больше.
Зимняя эксплуатация. 
Машинка живёт хоть и в гараже, но в неотапливаемом. При -40 на улице в гараже было под 20-ку, поэтому ставил на ночь полукиловаттную «грелку» под поддон. «Моторка» прикрыта автоодеялом, решётка радиатора – пенофолом. Прогревы перед началом движения в сильные морозы не превышают 5 минут. За это время климат-контроль, выставленный в автомате на +24 гр. включается на первое деление обдува. Сиденья к этому времени уже нагреваются – можно ехать. Подогрев руля, конечно, добавил бы комфорта, но и обычные перчатки ситуацию исправляют. Даже если и понадобится куда-нибудь пальцем ткнуть – в климат или в музыку – кнопки что там, что там довольно большие, можно и в перчатках управлять. Мотор нагревается на ХХ до 65 гр минут за 10, на ходу чуть быстрее. По трассе салон даже одной печкой прогревается неплохо, по крайней мере на втором ряду не мёрзнут. Хорошо помогают воздуховоды на полу к среднему ряду. В этом плане припоминаю свой бывший Филдер, у которого салон намного меньше, а ноги у задних пассажиров всю дорогу мёрзли даже осенью. Вторую печку включаю только если 3 ряд используется, или если совсем уж дубак за бортом. Всё-таки остекление большое, и холодом от окон тянет прилично.
Это пока все наблюдения и впечатления от владения и эксплуатации Toyota Voxy hybrid, пришедшие на ум.
Если выражаться образно, то если бы какой-нибудь блогер положился бы на платный контент про эксплуатацию Тойоты, то он явно остался бы голодный. В этом плане логичнее иметь какой-нибудь ваг, или, например, лендровер с ягуаром. Хотя кто кого будет в этих случаях иметь, вопрос не тривиальный.
Источник
