Задний привод автомат зимой

Задний привод зимой: особенности вождения и рекомендации

На данный момент существует несколько разновидностей приводов. Это передний, задний и полный. Каждый из них имеет свои особенности в конструкции. Что касается заднего, его часто называют классическим. Именно такая компоновка была у первых бензиновых автомобилей. До недавнего времени (а это 90-е годы) подавляющее число машин были именно с таким типом привода. Однако с нулевых годов все больше производителей стали отдавать предпочтение переднему. Исчезнет ли вскоре задний привод? Вовсе нет. Ведь такие именитые производители, как «Мерседес», БМВ, «Майбах», «Крайслер» и другие, до сих пор используют подобную компоновку на своих машинах. Что же, давайте рассмотрим конструкционные особенности данной системы и узнаем, как правильно ездить на заднем приводе зимой.

Об устройстве

Как мы уже сказали ранее, это классическая компоновка. Двигатель, в отличие от переднеприводных авто, располагается продольно относительно кузова автомобиля. За ним идет коробка передач. Далее к ней подключается карданный вал и задний мост. Таким образом, у автомобиля более правильная развесовка массы. Здесь нет сосредоточения нагрузки спереди, как у переднеприводных. Вес одинаково давит как на переднюю, так и на заднюю часть автомобиля. И если в конструкции любой машины имеется двигатель и коробка, то такие узлы, как карданный вал и задний мост, есть не у каждого. Ниже мы рассмотрим конструкцию данных элементов более подробно.

Карданный вал

Данный механизм представляет собой полый цилиндрический стержень. Выглядит он следующим образом.

Задний мост

Он является главным элементом в системе. Конструкция моста включает в себя дифференциал. Данный механизм находится посредине моста и передает крутящий момент на колеса посредством полуосей. Их две, по одной на каждое колесо. Чтобы элемент не выходил из строя раньше срока, в него залито масло. Используется такая же жидкость, что и для трансмиссии. Масло обрабатывает шестерни дифференциала и полуоси.

Особенности управления

Некоторые скажут, что езда зимой на заднем приводе приводит к аварийным ситуациям. Это в корне неправильно. Если бы данное утверждение было верным, от такой компоновки давно отказались именитые автопроизводители («Мерседес», «Инфинити», «Ягуар» и другие). Да, управление автомобилем с таким типом привода значительно отличается от полного или переднего. Машина ведет себя иначе в любых ситуациях, особенно на скользкой поверхности. Поэтому, чтобы предотвратить аварийные ситуации, нужно знать правила того, как ездить зимой на заднем приводе.

Делайте все плавно

Первое правило – на скользкой дороге следует избегать резких маневров. Причем это касается не только разгонов и торможений. При работе с рулем и педалями следует быть крайне осторожным. Движения должны быть такими же плавными, как в реке или бассейне, где вода замедляет любые процессы. Это касается управления рулевым колесом и работы с педалями.

Хорошая резина

Со временем автомобилисты привыкают к зиме и начинают ездить так, как летом, делая резкие разгоны и «играя в шашки» в междурядье. Некоторые спишут это на хорошую резину, мол «у меня шиповка и тормозит не хуже, чем летом на асфальте». Качественные покрышки – это всегда хорошо, но даже они не застрахуют вас от аварийных ситуаций. Какая бы дорогая резина у вас ни была, исключайте зимой резкие маневры.

Минимальные обороты

Часто ранним утром автомобилисты «шлифуют» на ровном месте, пытаясь тронутся. Но у них это никак не получается – все списывают на задний привод. Зимой («Мерседес» не исключение) можно тронуться практически при любых условиях. Главное – держать нужные обороты. Что происходит?

Другие полезные советы

Как ездить зимой на заднем приводе, если автомобиль застрял? В некоторых случаях не помогает даже старт со второй передачи. Машина просто закапывается в снегу и ложится на «брюхо». Как быть в такой ситуации, если используется задний привод зимой? Отзывы автомобилистов в один голос склоняются к использованию дополнительных инструментов. Это цепи противоскольжения или браслеты.

Где нельзя ставить машину?

Вождение зимой (задний привод это или передний, не имеет значения) предполагает знание нескольких правил. Ниже мы отметим несколько мест, где не стоит парковать свой автомобиль:

• Ставить впритирку к другим авто. В один прекрасный день вы просто не тронетесь с места. А если это гололед, то не исключён и занос автомобиля. После нескольких попыток выбраться вас занесет в сторону. Лучше, если это будет поребрик, но никак не соседняя машина.
• Кстати о бордюрах. К ним тоже не следует близко подъезжать. Возле них скапливается большое количество снега. Шансы забуксовать на ровном месте возрастают в разы.
• Угол наклона дороги. Никогда не ставьте автомобиль под уклоном. При старте, даже на пониженных оборотах, колеса не смогут войти в зацеп с дорогой. Особенно если это хорошо укатанный снег или гололед. В данном случае спасут только цепи. Вопрос в том, сколько времени вы потеряете на вызволение своего авто.

Правильные приемы торможения

Современные автомобили оснащены системами АБС и ESP, однако они не всегда спасают в аварийной ситуации. Как тормозить, если у вас задний привод зимой? Советы инструкторов в один голос твердят об использовании приема «торможение двигателем».

Управление в повороте

Используя задний привод зимой, вы должны знать о таком явлении, как занос задней оси автомобиля. Особенно часто это случается при неправильном выборе скоростного режима. Как проходить повороты правильно, если у вас задний привод, зимой? Перед вхождением в него предварительно снизьте скорость. Можно использовать тот же сброс передачи «на пониженную». Во время прохождения поворота не нажимайте на педаль газа. Так вы спровоцируете занос оси автомобиля. Кстати, прием с нажатием акселератора используют в профессиональном автоспорте (наверняка вам знакомо такое понятие, как дрифт).

Как выйти из заноса?

Если вам предстоит управлять автомобилем, у которого задний привод, зимой, нужно знать правила, как выйти из заноса в случае возникновения аварийной ситуации. Если это снос передней оси, рекомендуется применить торможение ручным (стояночным) тормозом и одновременно увеличить обороты. Так вы заблокируете задние колеса, это вернет машине устойчивость в случае заноса передних.

Заключение

Итак, мы с вами выяснили, как устроен задний привод и как им управлять правильно. Используя передний или задний привод зимой, помните о главном – машина любит плавность. Резкие маневры непременно приведут вас к заносу. Поэтому на время забываем о «шашках» и резких торможениях. Если вам предстоит использовать задний привод зимой, не забудьте доукомплектовать свой автомобиль цепями противоскольжения. Они не раз выручат в неловкой ситуации. Ну и конечно же, поможет качественная резина. Шипованная она или «липучка» — это дело каждого. Главное, чтобы на ней был хороший протектор, который будет грести снег и отводить его в сторону.

Источник

340 сил плюс задний привод: как выжить зимой?

Культовые спорткары вроде Toyota Supra хороши для особых случаев и теплой погоды. А мы рискнули гонять на купе каждый день и по холоду.

Любишь крутые тачки – значит, наверняка знаешь «Супру». Эта Toyota – привет из лампового прошлого с ароматом сожженных в первых дворовых гонках покрышек. Из той эпохи, когда классные автомобили возводили в мечту. Одни помнят то время по коллекциям вкладышей жвачки Turbo, петролхэды помоложе чтят хулиганские серии «Форсажа». Но в 2002 году легенда ушла. Как тогда казалось – навсегда. Однако рано хоронили. В энергичных попытках избавиться от имиджа фабрики надежных, ликвидных, но унылых «семьевозов» японцы призвали на помощь пропитанные драйвом имена, достав картотеку с пыльных полок скоростного архива. Вот только компетенции тонких драйверских настроек одним махом не вернешь — пришлось искать выход. Так на дороги выкатилась возрожденная GR Supra, причем в ДНК купе пятого поколения вдруг обнаружилась изрядная примесь хромосом BMW: двигатель, трансмиссия, ходовая часть, электроника заговорили с ощутимым баварским акцентом.

О нюансах подобной коллаборации мы тоже, конечно, поспорим, но какое это имеет значение, если Supra в России и при таком раскладе стала коллекционной? 22 машины привезли к нам в 2019 году – тотальная редкость по суровой цене от 5 534 000 рублей. Причем все автомобили снабжены безальтернативной начинкой: рядная трехлитровая турбированная «шестерка» на 340 сил и 500 «ньютонов», восьмиступенчатый автомат, задний привод с самоблоком. И вот это и стало главным вопросом: реально ли жить с лютым купе каждый день, или пора оставить ностальгию в гараже, расчехляя боевое настроение лишь по особым поводам?

Последние новости из жизни «Супры»:

Юрий Урюков, заместитель главного редактора

Нравится: ощущение хардкора без потери комфорта, коллекционный статус

Не нравится: неприкрытый копипаст BMW в салоне, прайс-лист

Чертовски не везет – это когда Новый год приходит без снега, а ты въезжаешь в него на злой канареечной «Супре». Вроде сухо, тепло и фонарики праздничные кругом мигают, а настроения правильного нет. Ведь на чистом асфальте Toyota подчеркнуто академична: выписывает четкими дугами траектории, моментально меняет курс, не ленится передачами шевелить, щекоча рядную «шестерку». Да и валит от души – помнится, на трассе ADM Raceway в подмосковном Мячково японское купе не слишком восхитило динамикой нашего Михаила Кулешова. Но то трек, ощущение скорости на «кольце» смазывается, а в жизни антураж другой. И когда без видимых усилий машина укладывается в пять секунд до «сотни», отправляя мобильник с беспроводной зарядки летать по салону, – это правда впечатляет. Единственного пассажира – особенно. Другое дело, челночить от камеры к камере, собирая штрафы – так себе удовольствие, да и пулять по прямой уже научили даже заплывшие жирком кроссоверы. Вот оторваться на ночной площадке, эффектно раздать боком «по-форсажевски» – тот самый адреналин, которого ждешь от заднего привода с могучим мотором.

И едва легкий гололед все же покрыл столичный асфальт, стало ясно:

Supra – не игрушка, а суровый тренажер для умелых и терпеливых.

Придется полагаться на себя, модных ассистентов да прочих дрифт-режимов здесь нет. По скользкому Toyota начинает нервно подергивать кормой даже при базовых настройках, но электроника тут же радикально пресекает веселье, задушенный двигатель словно половину цилиндров теряет. Спортрежим не особо экстремальнее, разве что коробка ступени пониже выбирает, а выпуск начинает смачно бурлить. Логичное решение – вырубить отдельной кнопкой хотя бы антипробуксовку, набравшись смелости – стабилизацию целиком. Но тогда педаль газа придется не нажимать – гладить. Нешиповка (на нашей «Тойоте» стояли разновеликие Continental WinterContact TS 860 S) для «Супры» с нехилой турботягой на низах – так себе вариант на льду, для уверенного силового дрифта сюда просятся цепкие «гвозди». Хотя главное, машина дает широчайший диапазон кайфа. Пробуй, учись, радуйся – настоящий олдскульный хардкор. Только отжигать лучше на закрытых территориях, поскольку уходит в занос Supra охотно, а без подготовки сладить с ней не у каждого получится.

При этом, если сохранять холодную голову, ставить на прикол «Тойоту» в «не сезон» смысла нет. Я несколько недель катал по городу, выбирался на периферию и «Супра» напрягала разве что давящим на уши дорожным гулом, дерганным «старт-стопом» да отсутствием места для пухлой зимней куртки, если в багажнике (отнюдь не скромном для спорткара) лежат вещи, а справа кто-то сидит. Кокпит тесноват, зато в остальном возрожденное купе — вполне сносный и уж точно небанальный транспорт на каждый день. Даже с проходимостью терпимо: «пузотерка», конечно, но бамперы висят умеренно высоко для уличных препятствий. Приятно удивил, не сказать шокировал, расход топлива: порядка 10-11 л/100 км при отжиге и около 8 при загородной езде.

Причем на дальняк Toyota везет комфортно – запас для обгонов, понятное дело, есть всегда, колейность машина не замечает, упругости адаптивной ходовой достаточно (только на «лежачих» задняя подвеска пинается), равно как бытовых удобств вроде климат-контроля, музыки и прочих взятых от BMW грамотных штук. Хотя в этом и скрыта основная проблема «Супры». До близкого знакомства я относился к тесному родству безразлично – унификация сейчас в порядке вещей, но когда садишься в салон культовой машины и видишь, что ребята особо над маскировкой немецкой фурнитуры не парились, становится грустно. Не домохозяйке же купе адресуют, но людям понимающим…

С внешним эффектом вроде как порядок. Причем интерес к «Супре» не шутейный («эй, смотри, какой-то фрик поехал»), а подчеркнуто уважительный – люди фотографируют, подходят, задают вопросы. Похвалили за выбор машины даже в окошке автораздачи фастфуда. Любопытство сменяется удивлением, когда говоришь цену. Да, за BMW Z4 не тянется столь длинный шлейф легендарности, зато баварский вариант умеет складывать крышу и дает больше выбора – можно, например, мотор поменьше взять, двухлитровый турбо от 200 сил. Отсюда и цена гуманнее – 3 450 000 рублей. А два миллиона разницы – весомый повод, чтобы заглушить ностальгию по той самой «Супре» из юношества… Буду теперь мечтать о полноприводном «Ярисе» в раллийном стиле – такого зверского малыша у BMW, да и вообще ни у кого, нет.

Ману Чаподзе, главный редактор

Нравится: дизайн задней части, яркий цвет, реакция пешеходов и соседей по потоку

Не нравится: отсутствие японского духа, идентичный BMW интерьер и ключ — могли бы постараться получше

Должен признаться, что я по ряду причин сразу скептически отнесся к решению Toyota использовать для возрождения Supra BMW Z4, во многом из-за того, что я фанат японского духа, который чувствовался в четвертом поколении А80 (я имел счастье на нем прокатиться).

Без преувеличения, имя Supra можно считать такой же иконой, как GT-R. После 2003 года казалось, что мы потеряли японские легенды навсегда, в этом не было ничего удивительного — все ими восхищались, но покупали только ярые фанаты. Nissan решились на смелый шаг, пошли ва-банк и создали R35, который стал не просто достойным представителем семейства, но и безусловно самостоятельной легендой, и отобрал немало клиентов у Porsche 911. Конечно GT-R не дотянулся до статуса девятьсот одиннадцатого, но тем не менее ситуации, в которых покупатели выбирали между «немцем» и «японцем», были не редкостью.

А что Toyota? Toyota решила срезать углы, и хотя мне нравится легенда про 6-цилиндровый двигатель, который фанаты Supra хотели видеть в новой машине, я верю в нее едва ли. Коллаборации и совместные разработки автомобилей и платформ в наше время не редкость, но мало кто мог поверить в союз Toyota-BMW, тем более в таком виде. Делать одинаковые начинки под разным дизайном в массовом сегменте — одно, и совсем другое — поступить так с Supra.

Если бы мы говорили о Camry, получившем дизель от BMW, или X5, оснащенном системой Off-Road от Land Cruiser, мое мнение было бы зеркальным. Но в чем тогда фишка Supra, если она теперь немецкая?

Когда Toyota берется улучшать BMW — так себе новость.

Но на самом деле выиграли в этой сделке обе стороны — японцы возродили в модельной линейке легендарное имя малой кровью, а немцы буквально поставили свою машину в каждый шоу-рум Toyota. Неизменными в «японской Z4» остались не только двигатель и коробка, но даже ключ, а главное салон. Теперь владельцы Camry смогут посидеть в Supra и оценить интерьер BMW, так что количество проапгрейдивших свою «Камри» до пятерки BMW вместо «Крузака» или Lexus в ближайшее время будет только увеличиваться.

Настоящие фанаты вряд ли когда-нибудь смогут принять японца немецкого происхождения, но как я и говорил в начале, мало кто из них покупал Supra. Не помогает и ценник, она на полмиллиона дороже, чем Z4 с аналогичным двигателем, который на 47 л.с. мощнее, и пусть Supra быстрее, кого это волнует? Кто будет отдавать 5,5 миллиона за машину для покатушек на треке? Кто будет вкладываться в ее тюнинг, как с предыдущей машиной? Что бы сказал Пол Уокер, который, безусловно, сделал Supra знаменитой на весь мир?

И хотя машина в целом мне понравилась, я не нашел ни одной причины купить Supra. Если вы хотите настоящего «японца» — лучше добавить немного и взять тот же GT-R, а если вам нравится BMW, то Z4 выглядит престижнее, да еще и с откидным верхом. И стоило мне подумать что-то хорошее о Supra, как на дороге попадался «лежачий полицейский», который выбивал из меня все эти мысли. Единственная машина, которую Toyota стоило взять за основу, если они не хотели разрабатывать новинку с нуля, это Lexus LC500, потому что он шикарный, он быстрый, он японский!

Дмитрий Скирка, технический эксперт

Нравится: дизайн и управляемость

Не нравится: отсутствие полного привода

Братвурст в японской оболочке – именно так я называю новую Toyota Supra. Классическая сосиска немецкого происхождения, которую стоит немного разрезать перед употреблением. Что же находится под тонкой пленкой от японских дизайнеров, скрывающей фарш грубого помола? Для этого вывесим желтую капсулу на подъемнике. И скажу вам, что сделать это не так легко, как могло бы показаться на первый взгляд: Supra словно поджимает свои огромные колеса, демонстрируя минимальный ход подвески, а мизерный клиренс не позволяет механику надежно разместить «лапы» подъемного механизма с первого раза.

Первое, что бросается в глаза, когда автомобиль оказывается под потолком – нереально грязные узлы подвески. Неудивительно, ведь за счет точно просчитанной аэродинамики кузов максимально прижимается к дорожному покрытию, собирая на рычаги все «прелести» российских трасс. При этом днище почти целиком защищено от пескоструя валенкоподобными панелями с шильдиками BMW. А что вы хотели еще здесь увидеть? Мне лично было интересно посмотреть, возможна ли установка системы полного привода без тотальных доработок.

Теперь я могу подтвердить свое же предположение: вживление xDrive вполне реально.

На днище присутствуют все необходимые выштамповки для установки дополнительных агрегатов, а в поворотных кулаках есть отверстия для соединения колес с передним редуктором.

Особых проблем с обслуживанием автомобиля, поиском расходников не возникнет, так как все детали (кроме кузовных элементов) на 100% совместимы с известным нам родстером BMW Z4. Однако, владельцев Toyota ожидает небольшой сюрприз. Комплектующие в брендовой упаковке, скорее всего, будут дороже, нежели покупка оригинальных запчастей под маркой BMW. Оно и понятно, ведь Toyota в данном случае является всего лишь упаковщиком. И еще один неочевидный плюс такой совместимости: скорее всего, в постгарантийный период появится большой выбор качественного неоригинала.

Сергей Удачин, редактор

Нравится: ездить каждый день, привлекая внимание окружающих; рвать с места за доли секунды; редко заезжать на заправки

Не нравится: цена вопроса

Никакая она на самом деле не лютая, не хардкорная и не злая! Новая Supra – это сбалансированный спорткар на каждый день. При этом комфортный и достойно оснащённый. Практически гран туризмо.

Это стало очевидно спустя неделю, отведённую мне за рулём кричаще-жёлтой двухдверки с изящно вытянутым капотом, потрясающей крышей «дабл-бабл» в духе Zagato, пышными, как у танцовщицы, бёдрами и забавно торчащим хвостиком на корме. Какой уж там экстрим, когда снега для фотосъёмки выжидаешь неделями. А если он вдруг выпадает, хватаешь ноги в руки и на ночь глядя всей редакцией мчишь куда-то за десятки километров в Подмосковье ради нескольких кадров на лёгком морозце и ещё не успевшем растаять белоснежном фоне.

Мои «зимние» покатушки на новой «Супре» проходили в тепличных условиях, при околонулевых температурах и преимущественно на сухом асфальте. Может, конечно, когда под колёсами снег и лёд Toyota и превращается в гремучую смесь, окурок возле открытого лючка топливного бака на бензоколонке, способный вызвать взрыв эмоций и шарахнуть по башке ударной волной адреналина. Но со мной ничего такого не произошло. Наслушавшись восторженных рассказов коллег, умудрившихся где-то раздать угла и понаваливать на все деньги, я поначалу осторожничал и не стал отключать электронные ассистенты.

Последние, к слову, отлично работают, пресекая на корню любые вольности и пляски задней оси, отвешивающей тебе смачный пендаль на каждом «лежачем полицейском». Мощность в 340 сил и задний привод – это вам не шутки. Но, обнаружив, что даже с «тапкой в пол» система стабилизации почти не вмешивается в процесс, я деактивировал её и… продолжил ездить один на один с машиной, не почувствовав особой разницы. Поэтому семь условно зимних дней с «Супрой» прошли умиротворённо и расслабленно, в воспоминаниях о лете и о моём «Смарте», спящем сейчас под чехлом в паркинге в ожидании открытия сезона кабриолетов.

Ведь, как и мой Roadster Coupe, эта двухместная Toyota, по своей сути, оказалась идеальной машиной эгоиста на каждый день. Яркой и необычной, заставляющей окружающих сворачивать шеи. Даже будучи чумазой как поросёнок после нескольких слякотных дней в городе. У неё такая же классная спортивная посадка «на полу» с вытянутыми вперёд ногами (хотя по факту сидишь не ниже водителей «Гольфов», «Фокусов» и Camry). И она на удивление практична (насколько может быть таковой машина для двоих) благодаря неплохому для спорткара багажнику. А ещё Supra комфортнее, тише и богаче оснащена.

В отличие от подчёркнуто жёсткого и местами зубодробительного «Смарта», в котором на ходу не слышно почти ничего кроме стрекотания миниатюрной «турботройки» за перегородкой из металла, ковролина на вспененной основе и теплозащиты моторного отсека за спиной, в «Супре» с набором скорости слегка досаждает только гул от колёс и дороги, перекрываемый хоть и синтезированным через многочисленные динамики акустики JBL, но от этого не менее бомбическим рычанием выпуска суперкара с отстрелами под сброс газа (эх, жаль снаружи никто не слышит!). А как завораживающе и мелодично после поездки потрескивают под машиной остывающие патрубки, словно вечерний костёр на природе. Романтика!

Впрочем, не всё в новой «Супре» так же радует, как низкий расход 95-го бензина, который в моём случае колебался в диапазоне от 7 л/100 км на трассе и до 12,5 л/100 км по пробкам в городе. При оригинальной и запоминающейся внешности «японки», совсем не такой, как у родственной BMW Z4 последнего поколения, многие детали салона у них идентичны. Причем те, что на виду и которыми чаще всего пользуешься: от дисплея мультимедиа с органами управления ею и светотехникой до рычага автомата. А «баранка» и вовсе от «бэхи» прошлых поколений. Где та же индивидуальность в мелочах, что и снаружи? Не хватило креатива? Времени? Денег?

Этому сложно найти объяснение. Особенно если учесть, что Supra стоит от 5,5 миллиона, а соплатформенный родстер BMW Z4 M40i с таким же мотором, но почти на 50 сил мощнее, обойдётся как минимум на полмиллиона дешевле. Конечно, редкие, крутые и быстрые машины априори не могут стоить дешево, но такая переплата за «Тойоту» при всех выше озвученных нюансах требует более убедительных аргументов. Однако, не из-за этого я не променял бы свой Smart на нашу «Супру», даже имея в кармане нужную сумму.

Просто «японка» чрезмерна в ряде важных для меня моментов. Начиная с ценника и транспортного налога, как стоимость iPhone 11, и заканчивая численностью табуна под капотом, всеми скакунами которого при поездках по городу попросту негде воспользоваться. Поэтому, если бы мне очень захотелось именно новую «Супру», то я бы, пожалуй, подождал появления в продаже 2-литровой 258-сильной версии. Тем более, она, говорят, уже скоро появится в Европе (а может и в России). И пускай ежегодный налог на неё будет меньше всего на четверть (на 12 300 рублей), зато стоимость менее избыточной лайтовой двухдверки, должна быть куда интереснее.

Михаил Кулешов, редактор

Нравится: сидеть на задней оси, ловить взгляды окружающих и оглядываться самому, звук двигателя при холодном пуске, баланс безумия и практичности

Не нравится: ежедневная стирка джинсов (если что – я про вечно пачкающиеся пороги), не вполне адекватная цена и дурачки, пытающиеся с тобой погоняться

На улице холодно и гадко. В голове – нечто похожее. Припарковавшись у дома, открываю в телефоне заметки и под потрескивание остывающего выхлопа фиксирую впечатления от первых «гражданских» километров за рулём «Супры». Итак: передний McPherson в данном случае можно запросто переименовывать в Parkinson; Mercedes-Benz GLA, над чьим позиционированием я угорал с момента его появления, – действительно кроссовер. И да – в слякотные месяцы ежедневная стирка брюк обеспечена, поскольку широкие пороги «Тойоты» плохо защищены от грязи. С этими мыслями глушу рядную 340-сильную «турбошестёрку» и без особого энтузиазма отправляюсь в царство Морфея.

Как выяснится чуть позже, новая Supra – из той редкой породы автомобилей, которые раскрываются лишь со временем. Впечатление от которых сильно зависит от настроения и кучи сторонней фигни. Когда пробираешься к дому через пробки и собственные невесёлые мысли, купе раздражает: старательным пересказом микропрофиля, панибратскими пинками при переключении на вторую, неважной обзорностью… Да многим! Но стоит поставить рутинную «внешнюю» жизнь на короткую паузу – тыква превратится в карету. Toyota GR Supra – талантливейший генератор эндорфинов. Но это не работает, если садишься в нее с постным лицом.

Вы только поймите правильно! Я отнюдь не агитирую носиться сломя голову, выясняя на практике, правдивы ли заявленные 4,3 секунды до «сотни» (плюс-минус правдивы) и как отключение системы стабилизации повлияет на стремление мощного заднеприводного купе вас убить (в симбиозе с кривыми руками подобное станет вполне реальным раскладом). Просто имейте в виду: для получения максимального удовольствия от этой машины желание, умение и возможности должны сложиться в единое целое.

Ежедневные поездки слегка девальвируют «Супру». Общение с этой машиной два-три раза в неделю – вот где редкий рафинированный кайф.

Ирония в том, что при всём вышесказанном Toyota на редкость универсальна. Короткая база позволяет «Супре» без хрустов проезжать там, где мой Jaguar X-Type цепляет пластиковыми брызговиками. В крохотном на вид багажнике удалось без труда перевезти шесть (!) коробок со светильниками и метровые рулонные шторы (примерка «Тойоты» пришлась на пору переезда), а расход «девяносто пятого» столь смехотворен, что с трудом веришь глазам. При езде в удовольствие выходит около 12 литров на сотню. На трассе можно уложиться в восемь. Кстати, подвеска перестает казаться излишне жесткой примерно к третьему выезду. С поправкой на управляемость – отличный баланс.

Подкидывать на вентилятор, пафосно рассуждая о спорной коллаборации с Мюнхеном, честно, совершенно не хочется. Несчастных японцев достаточно «зашеймили» и без меня. И пускай в салоне новой «Супры» даже пахнет по-бээмвэшному, факт остаётся фактом: без этого сотрудничества с баварцами легендарное имя так и осталось бы пылиться на антресолях в городе Тоёта, префектура Айти. Для автомобильной истории это был бы еще более грустный расклад.

Источник