Железная дорога по льду Байкала — правда или вымысел?
Несколько лет назад услышала удивительный факт о железной дороге, проложенной по льду Байкала, и сначала не поверила. Как это — лед, который стоит четыре — пять месяцев в году и железная дорога — вещи, на первый взгляд, несовместимые. Порылась в источниках и, действительно, был такой момент в истории байкальских ледовых переправ.
Во время строительства Транссибирской магистрали дорожники столкнулись с с трудностями по прокладке путей по южной оконечности Байкала, где хребет Хамар-Дабан вплотную подходит к морю. Участок оказался настолько сложным, что было решено проложить временную железнодорожную ветку от Иркутска вниз по Ангаре до порта Байкал и далее вагоны переправлять на восточный берег, используя паромы — ледоколы «Байкал» и «Ангара».
Ледокол «Байкал» в те времена был вторым по грузоподъемности среди подобных судов в мире! Построен он был в Англии на верфи города Ньюкасл и спущен на воду Байкала в 1899 году. Ледокол мог взламывать лед толщиной до 1,3 — 1,4 метра!
Казалось, ледокол «прорубит» себе дорогу всегда, но зима 1904 года выдалась очень морозной, с температурами в январе -42-45 гр. Лед образовался настолько мощный, что даже «Байкалу» он оказался не под силу. Времени ждать тепла не было, так как идущая на востоке русско-японская война требовала бесперебойной поставки военной силы и снаряжения. Тогда -то и было решено проложить временную железнодорожную переправу от порта Байкал до станции Танхой длиной около 70 км. Для ускоренного строительства были мобилизованы крестьяне сел Иркутской губернии и Забайкальской области.
На переправе использовалась конно-тягловая сила: лошади тащили по рельсам вагоны с людьми и паровозы в разобранном виде. По времени переправа занимала весь световой день.
Эта переправа существовала до конца марта, когда пользоваться ей стало уже опасно и свою работу возобновили байкальские ледоколы.
Сохранился рисунок станции «Середина», которую оборудовали посередине пути. На станции было возведено небольшое строение, где можно было обогреться и выпить горячего чая.
Ничего подобного в царской России до этого не строилось. Это был своего рода проект-первопроходец.
Интересен ли был Вам наш материал? Ждём Ваших комментариев!
Будем рады видеть Вас в числе наших подписчиков! А мы, в свою очередь, подарим Вам много занимательного, интересного и вкусного с берегов Байкала!
Ваши голоса придадут нам сил для творчества!
Источник
Как более века назад через ледяную пустыню Байкала шли тяжелые караваны с людьми и оружием
Боль моя – «Середина»: самый смелый царский проект России на Байкале
На льду нашего сибирского озера-моря в начале ХХ века существовала железнодорожная станция «Середина».
По весне строения тонули и уходили на дно, но зимой ее опять восстанавливали для обеспечения перехода многих тысяч людей и грузов санным путем с одного берега на другой, затем железнодорожной веткой по льду, пока не было завершено строительство КБЖД.
Организация круглосуточной ледовой переправы через озеро Байкал относится к ряду самых смелых осуществленных инженерных проектов царской России. Осознание того, что под полуторакилометровой пугающей водной бездной озера в годы войны с Японией посреди открытого всем ветрам ледяного панциря акватории Байкала находился поселок «Середина», даже сегодня вызывает чувство волнения. Как писал иркутский поэт С.И.Галинов: «Все, что скрыла вода / Нам отсюда не видно. / В глубине навсегда / Боль моя — «Середина».
Мысль об учреждении ледовой санной переправы у руководства строящегося КБЖД возникла сразу же, как только ледокол-паром морского типа «Байкал» во время рабочего испытания 30 декабря 1900 года сломал главный несущий кормовой винт при заходе в порт Мысовую. На заказ нового в Великобритании, где строился ледокол, и доставку его к месту аварии ушло бы много месяцев. Между тем на берегах озера в ожидании разрекламированной судовой переправы поездами ежедневно прибывали сотни людей и большое количество грузов. С началом войны с Японией наступил транспортный коллапс: КБЖД еще не построена, ледоколы стояли замороженными в портах, оказавшиеся бессильными побороть аномально толстый лед, парусные купеческие суда и пароходы работали только в период летней навигации, сухопутные тракты через Хамар-Дабан завалены снегами и непроходимы. Не каждый ямщик готов ехать через ледяную пустыню по причине случающегося непредсказуемого взлома льда, появления гигантских трещин и промоин.
Еще хуже обстояло дело с путниками, не знакомыми с суровым природным нравом сибирского водоема. Губернские газеты того времени пестрели скорбными сообщениями о человеческих трагедиях на озере. Только в 1900 году в Лиственничной бухте ураганным ветром оторвало льдину с обозом в 40 лошадей, утонуло 16 переселенцев. «Ночью… спасли около ледокола 29 человек и 20 лошадей, — плавали они на тонких льдинах по открытому морю»; «Несколько возов, пытавшихся перебраться, затонули у Лиственничного и их вытащили с большим трудом». Газеты резюмировали: «Говорят, что ни в одном году Байкал не требовал столько жертв, как в этом году. Погибло много народа, а еще больше лошадей».
Как только 30 декабря 1900 года случилась серьезная авария с ледоколом-паромом «Байкал» и трагедии с утонувшими обозами, министр путей сообщения князь М.И. Хилков 4 января 1901 г. отдал распоряжение начальнику работ на КБЖД немедленно начать организацию надежной государственной санной ледовой переправы. Как это сделать в условиях пусть и толстого, но постоянно крошащегося ледяного покрова акватории озера, было неясно. Ведь и сегодня по причине тектонических газовых выбросов происходят придонные взрывы, ударная волна от которых мгновенно ломает лед в мелкое крошево в радиусе до 40 км от эпицентра. Спастись в такой ситуации не может никто.
Несмотря на все сложности проблемы, желающих получить подряд на перевозку пассажиров и грузов оказалось немало. Заявки были одобрены у купцов и мещан П.Н.Кирикова, С.В.Могилева, В.Н.Середкина, Д.М.Кузнеца, Филиппова и Пастернака. Самая крупная компания Кирикова обязывалась перевезти с 14 января по 1 марта 1905 г. грузов в объеме до 2000 железнодорожных вагонов, то есть в 2 раза больше, чем это мог бы сделать гигантский ледокол-паром «Байкал». Работать было разрешено только тем частным возчикам, кто зарегистрируется в Управлении КБЖД: им выдавались номерные бирки, проверяемые в пути жандармами. Зарегистрированные уплачивали установленный налог, но зато им разрешалось повышать тариф по причине найма собственных лошадей, передвижных средств и конского корма. Неимущим подрядчикам выдавались в аренду казенные лошади КБЖД в количестве 3000 голов. Для их прокормления требовалась бесперебойная поставка на ст. Байкал 37 вагонов овса и 20 вагонов спрессованного сена в неделю. Поэтому эти товарные «кормовые» эшелоны пропускались вне очереди.
В те годы прибайкальские крестьяне-возчики неплохо заработали. Они брали за проезд от Байкала до Танхоя в кошевке 3,25 руб., Переемной — 3,5 руб., Мысовой — 4,25. Цена за пассажира в подводе была ниже втрое. Отдельная плата бралась из расчета за пуд перевозимого груза и за нанимаемые тройки лошадей почтового ведомства. Дороже всего обходился перевоз военного снаряжения: за артиллерийское орудие до Танхоя или Переемной брали 11,6 руб., зарядного ящика с боеприпасами — 30,4 руб., походной кухни — 3,85. А всего в среднем за 1900-1904 годы частниками было перевезено 6 342 692 пуда грузов, а в 1905-1909-х годах — 9 761 525. Ежедневно санным путем перевозилось грузов в эквиваленте 2-х железнодорожных эшелонов (1904 год) при средней скорости следования подвод 10 верст в час, так что расстояние из порта Байкал до Танхоя покрывалось за 4-5 часов, как и ледоколом-паромом «Байкал».
Расходы железнодорожного ведомства по организации ледовой переправы были весьма значительными: в 1904 году они равнялись 492 704, в 1905-м — 228 657 рублей, из всех затрат на строительство КБЖД соответственно в 25 265 254 и 51 046 890 руб.
В эти затраты входили:
— возведение через каждые 6 верст расстояния от порта Байкал до Танхоя (46 верст) теплых и вместительных деревянных бараков для обогрева путников;
— строительство центральной железнодорожной станции «Середина» — целого рабочего поселка, состоявшего из конторы с радио и телеграфной связью (первых в России на железных дорогах страны), особого барака с кухней для жизни служащих и рабочих; трех теплых и вместительных помещений для отдыха путников; кухни и столовой с тремя залами для пропитания пассажиров 1, 2 и 3-х классов; отдельного дома с кухней для офицеров, следуемых маршем воинских команд; складским хозяйством; конюшней — было завершено в кратчайшие сроки. Впрочем, отдыхали люди недолго, не более 1-2 часов, так как нужно было освобождать жилые площади другим следуемым партиям.
Так как движение людей шло беспрерывно днем и ночью, на верстовых столбах и промежуточных бараках отдыха и сторожевых будках обходчиков вдоль трассы санного пути ночами горели осветительные фонари, были протянуты телефонные провода для аппаратов, имевшихся на станциях Байкал, Середина, Танхой, и, что удивительно, во всех бараках отдыха. Если во время снежных бурь этого не хватало, то направление путникам указывал звон колоколов на верстовых столбах. Такая забота о безопасности пассажиров, но особенно устроенное электрическое освещение ночью, вызывали удивление всех современников. Станции Байкал, Середина и Танхой буквально утопали в подсветке дороги. Губернские газеты тогда злословили: зимой ледоколы «Байкал» и «Ангара», бесцельно стоящие в портах и зажатые льдами, выполняют свою роль лишь тем, что бортовыми прожекторами указывают ямщикам нужное направление пути. Ко всему прочему, в промежуточных бараках дежурили специальные бригады для срочной расчистки снежных сугробов, наметаемых ветрами, и устройства мостков через образующиеся трещины, надзора за исправностью осветительных фонарей, электрических и телефонных проводов. Одновременно с ледовой санной переправой большие бригады рабочих параллельно прокладывали и затем обслуживали однопутную железную дорогу от порта Байкал до Танхоя — еще одно беспрецедентное в истории инженерное новшество, до сего времени нигде не применявшееся. Так что недостатка людей на ледовой трассе не было.
Еще одна важная деталь. Руководство КБЖД не допускало к ледовому переходу или в санях пассажиров, если они были неподходящим образом одеты. Каждому гражданину на время пересечения ледяной пустыни выдавались казенные шубы, дохи, полушубки, валенки, шапки и рукавицы, их кормили за государственный (ведомственный МПС) счет. Солдат и офицеров теплой одеждой и пропитанием обеспечивало военное ведомство из своих запасов.
По вполне понятным причинам руководство Забайкальской железной дороги и КБЖД особо заботилось о безопасности передвижения по зимнему пути наиболее значимых лиц государства. Например, 25 февраля и 8 марта 1904 года члены императорской фамилии великие князья Кирилл Владимирович, а в апреле того же года Борис Владимирович ночевали в порту Байкал и Танхое, пока начальник Забайкальской железной дороги А.А.Свентицкий с группой дорожных мастеров и рабочих не проверил лично крепость льда между обоими берегами. Утром князьям были представлены лучшие тройки лошадей с кошевами, устланными коврами. Их сопровождала казачья охрана, а на каждой второй версте трассы были выставлены дорожные сторожа как ориентирные вехи нужного направления. Правда, на обратном пути Борис Владимирович возвращался на западный берег Байкала уже на ледоколе-пароме, где на станции Байкал его ждал отдельный скорый поезд с вагоном класса «люкс».
Самым напряженным временем стала зима 1905 года, когда началась русско— японская война. Гужевой транспорт уже не справлялся. Гражданских пассажиров перевозили в утепленных кошевках, если таковые были в наличии, а вот военные полки следовали своим ходом. Обычно воинские эшелоны прибывали на ст. Байкал ночью или под утро группой от 3 до 4 в сутки. Там солдаты завтракали, получали теплую одежду и «чайное» довольствие. На станции «Середина» воины обеспечивались горячей пищей и отдыхали в бараках, но не более 2-х часов. На ст. Танхой колонны прибывали поздним вечером, где их уже ожидали приготовленные теплые вагоны. Всего военных преодолело Байкал 12 297 нижних чинов, 10 401 пехотинца и 3 200 артиллеристов, не считая офицерского состава. Гражданского населения за тот же период с 12 января по 1 марта 1905 года КБЖД перевезла санным путем на лошадях с запада на восток 7899 человек и 6023 — в обратную сторону. Итого порядка 40 тыс. пассажиров!
Каждый день вагонами прибывали все новые тысячи пудов грузов к тому неимоверному количеству, что уже скопилось на обоих побережьях. Попытки задерживать эшелоны на станциях Транссиба не приносили успеха. Поэтому разгружаемый груз складировали на специальные платформы, где он долго лежал под открытым небом, едва прикрытый брезентом в Танхое, порту Байкал, Переемной и Мысовой. Не спасали и дополнительно проложенные пристанционные тупики-отстойники на 300 вагонов и паровозов в каждом. К ним ежедневно добавлялись до 25 вагонов, доставляемых через Байкал санным путем. Из-за недостатка места на суше в порту Байкал деревянную подстилку на лагах разместили прямо на льду, куда на товарный двор по железной дороге с запада прибывало до 80 вагонов в сутки. Места складирования освещались электрическими прожекторами, так как работа там кипела днем и ночью.
Ледовая дорога обычно открывалась с 14 января, когда байкальские ледоколы прекращали навигацию по открытой воде. Прибыв на ст. Байкал поездами, пассажиры продолжали путь до разъезда Баранчик и оттуда на ст. Танхой пешим порядком или на санях (48 верст). Если лед еще был тонок, то морская и санная переправы какое-то время работали одновременно как «подчиненные» управлению КБЖД. Поэтому шедшие рядом люди могли любоваться, как стальной корпус корабля со скрипом режет байкальский лед. За одни сутки ледокол-паром совершал до 4 рейсов, перевозя 50-60 вагонов с паровозами, горы казенного груза и до 300 пассажиров.
С вводом в эксплуатацию участка КБЖД от порта Байкал до станции Танхой по южному скалистому побережью озера проблема ледовой переправы потеряла остроту. Скопившиеся грузы были доставлены по назначению, а пассажиры теперь любовались природными красотами сибирского озера-моря из окон своих теплых вагонов.
Источник
Железная дорога по льду Байкала в начале 20 века. Амбициозный проект или трата времени и денег?
В июле 1900 года состоялась передача участков железной дороги от Иркутска до Байкала и от Мысовой до Сретенска. Дороги, идущей по берегу священного озера, тогда еще не было. Руководители высоких рангов, нажившие огромные деньги на строительстве магистрали, решили, кое-что сэкономить и для казны. Они предложили вместо круговой прокладки железной дороги перевозить паровозы и вагоны водным путем через Байкал на пароме-ледоколе. На станциях Байкал и Мысовая начали строить гавань с вилками для стоянки ледокола, подъемными мостами для погрузки на паром вагонов при различных горизонтах воды, маяками, электростанциями и т. д. Все эти постройки обошлись в огромную по тем временам сумму около 15 миллионов рублей. 17 июля 1900 года паром- ледокол «Байкал» вышел в первый рейс. На главной палубе парома лежали три рельсовых пути, они вмешали 27 груженых товарных вагонов. Приняв вагоны на ст. Байкал, ледокол проделал 72-километровый рейс, пересек наискосок озеро и в гавани на станции Мысовая сгрузил их на подъемный мост. Не прошло и нескольких месяцев как ледокол потерпел серьезную аварию и надолго выбыл из строя. Забайкальскую дорогу подстерегал еще более серьезный удар. Правительство заказывало ледокол для ломки льда до двух футов, а толщина байкальского льда местами достигала 6 футов. И еще в Мысовой у самой гавани скапливались ледяные торосы. Паром застревал. Пробовали пустить в ход динамит, но это не помогало. Тогда заказали за границей вспомогательный ледокол «Ангара», выстроили новую гавань в Танхое. И при этих условиях к середине зимы ледоколы становились бессильными.
Месяца на два грузовые перевозки между станциями Байкал и Танхой прекращались. Пассажиров перевозили прямо по льду. По Байкалу бегали тройки лошадей, принадлежащие службе «Забайкальской железнодорожной переправы», имелась и такая. В морозы под минус пятьдесят, лед становится особенно крепок. Но даже временами он давал трещины шириной больше метра. Трещины тянулись на несколько километров. Поэтому бывалые забайкальские ямщики привязывали к саням прочные доски для переправы через щели. А груженые вагоны по бывало больше месяца ждали, когда парому будет под силу пробраться через озеро. Правда, движение по Забайкальской железной дороге тогда было минимальным. Максимум четыре пары поездов в сутки. Да еще из Москвы раз в неделю в Маньчжурию проезжал транссибирсий экспресс. Вскоре правительству стала ясна вся бессмысленность затеи с Байкальской железнодорожно-вводной переправой, но все же оно не особенно торопилось с постройкой обходного пути вокруг Байкала. И это стало одной из причин неудач в русско-японской войне 1904—1905 годов. Японцы начали войну именно тогда, когда грузовое движение через Байкал было прервано в январе. Для ведения войны России нужно было срочно перебросить на Дальний Восток войска, снаряжение, продовольствие. Правительство в спешном порядке стало укладывать рельсовый путь по байкальскому льду.
Посреди озера вырос деревянный сарайчик — станция Середина. Внутри станции оборудовали «буфет с подачей господам офицерам сибирских пельменей, а также горячих напитков».
Источник
