Железная дорога станция зимой

Презентация на тему «Подготовка железнодорожной станции к зиме»

Описание презентации по отдельным слайдам:

Подготовка железнодорожной станции к зиме

Железнодорожная станция зимой Зима — наиболее сложный и ответственный период в работе железнодорожного транспорта. Из-за низких температур, снегопадов И метелей на крупных станциях И В узлах могут возникать опасные И сверхопасные явления. При сильных снегопадах, когда высота отложения снега достигает более 20 см за сутки, движение на станции может быть полностью парализовано. Такое явление может возникнуть И при сильных метелях, когда скорость ветра достигает 15 М/С И более при продолжительности более 12 Ч. Во всех этих чрезвычайных ситуациях требуется принятие экстремальных мер по обеспечению снегоочистительных И снегоуборочных мер. Гарантией бесперебойной и безопасной работы железных дорог в зимний период являются: своевременная и качественная подготовка станции и перегонов к зиме; своевременное поступление текущей информации о прогнозах погоды от геофизической станции, а также от геофизических станций железных дорог на предприятия Федерального железнодорожного транспорта; своевременное введение в действие технических средств по очистке и уборке железнодорожного пути от снега (снегоочистителей, снегоуборочных поездов, стационарных устройств пневматической очистки и электрического обогрева стрелочных переводов).

Организация и технология работы зимой При низких температурах и заносе путей снегом резко возрастает удельное сопротивление движению вагонов и локомотивов; застывают смазки в буксах, учащаются случаи заклинивания колесных пар; ухудшается работа стрелок, тормозных замедлителей и башмаков; ухудшается видимость и слышимость сигналов; сокращается световой день. Все это способно резко замедлить темп маневровой работы по расформированию и формированию поездов, по подаче и уборке и пр., и создать угрозу безопасности движению поездов и маневровой работы. Для поддержания высокого темпа работы станции отработана зимняя технология, которая предусматривает: -чередование путей в парках прибытия для приема поездов во время метели и снегопадов; -перестановка тяжелых составов из парка в парк, с подъездных путей на станционные двумя маневровыми локомотивами (оба в голове, или один — в хвосте, один — в голове); -использование более мощных маневровых локомотивов или введение дополнительных; -при подачах, уборках уменьшение количества вагонов в подаваемой, прицепляемой, или формируемой группе (увеличивается число маневровых рейсов, но становится выше их скорость); -при расформировании с вытяжек или горок малой мощности – деление состава на большее -число частей; -для обеспечения условий трогания составов с места в сильные метели и морозы применять подталкивание поездов при их отправлении со станции; -передача сигналов и распоряжений по стационарной и переносной радиосвязи (в условиях плохой видимости и слышимости это основа предотвращения несчастных случаев), поэтому при подготовке к зиме устойчивой работе радиосвязи уделяется первоочередное значение.

Подготовка Оперативный Штаб Первый Заместитель Начальника дороги Начальник пути перевозок Начальник Вагонного Хозяйства Начальник Элетрификации Начальник ЛХ Начальник СЦБ Начальник Связи

Источник

Как железные дороги справляются с русской зимой

Даже в самых суровых погодных условиях пассажирские и грузовые поезда не прекращают свое движение. Для иностранцев это кажется совершенно невероятным.

Внезапно выпавший снег может стать причиной коллапса городского транспорта. Дороги заметает, автомобили пропадают под снежной шапкой, автобусы застревают в белом мгле. А поезда… поезда и электрички в России за редким исключением продолжают ходить несмотря ни на какие метели и снежные бури. В отличие от стран Европы и Америки, где железные дороги также попадают в снежные ловушки, в России поезда остаются самым надежным способом передвижения даже зимой. И вот почему это происходит.

Жесткие регламенты борьбы со снегом

Для многих регионов России снежные и холодные зимы — это, скорее, правило, чем исключение. Поэтому для железных дорог разработаны строгие регламенты по расчистке путей от снега и льда в зависимости от метеоусловий. Каждый вечер железнодорожные геофизические станции составляют прогноз погоды на следующий день, и если он неблагоприятный, то есть ожидается метель или мокрый снег, то руководство путей и начальники железнодорожных станций должны заблаговременно позаботиться о дополнительных рабочих для очистки путей и снегоуборочной техники. Предупреждения о плохой погоде должны рассылаться не менее, чем за два часа.

Согласно этому регламенту , опасность для путей возникает уже при выпадении 5 см снега за сутки и при трехчасовой метели со скоростью более 10 метров в секунду.

Считается, что зимний период наступает раньше и длится дольше на железных дорогах Урала, Сибири, Дальнего Востока, а также на отдельных участках Северной и Октябрьской железных дорог. Кроме того, выделяют территории с разной интенсивностью снегопадов и метелей, от умеренных (до 10 см снега за раз в течение зимы) до очень сильных (более 25 см снега за раз). По регламенту, самыми “снежными” считаются железные дороги Западной Сибири, затем идет Южный Урал, Красноярск, Сахалин, а самой “слабозаносимой” считается Забайкальская железная дорога. Московская, Приволжская и Северо-Кавказская находятся где-то посередине.

Леса и заборы

Один из главных способов снизить вероятность заметания путей — это высадка лесных массивов. Там, где деревья не растут, ставят специальные снегозадерживающие заборы (деревянные или железобетонные). Плотность этих лесов и заборов должна рассчитываться исходя из типа дороги — например, для слабозаносимых дорог достаточно и одной полосы леса, а для сильнозаносимых нужно уже четыре. Все заборы должны быть в рабочем состоянии и в необходимом количестве уже к октябрю. Состояние защитных сооружений постоянно контролируется специальными службами.

Снегоуборочные поезда

На железных дорогах сотрудники управляют сотнями стрелочных переводов, и во время любого снегопада в первую очередь чистят именно стрелки, причем работы по уборке снега должны начинаться в момент выпадения снега. Делают это с помощью снегоочистителей и иногда вручную.

Для очистки путей применяются специальные поезда-снегоуборщики. Они могут двигаться со скоростью 5-10 километров в час в зависимости от количества снега.

После прекращения интенсивного снегопада станция с путями должна быть очищена в течение трех суток. Сотрудники станций также должны следить, чтобы на переходах не было льда, чтобы пассажиры не подскользнулись.

После окончания зимнего сезона вся техника должна проходить техобслуживание, чтобы к октябрю быть наготове. На южных участках железных дорог России этот срок может быть перенесен на ноябрь, так как там зима наступает позже.

Очень низкие температуры могут повлиять и на расписание поездов. Например, при сорокаградусных морозах машинистам рекомендуют снижать скорость до 60 километров в час, что может привести к отставанию от графика.

Источник

Особенности работы железной дороги зимой

Работа на железной дороге – тяжелый и трудоемкий процесс, требующий огромной ответственности. Обеспечение бесперебойности и безопасности – это главные критерии работы.

В зимний период это особенно важно, так как, особенности климатических условий создают множество трудностей. С приходом первых морозов и снегопадов железнодорожные пути покрываются слоем льда и снега, и поэтому, уже с осени особое внимание следует уделять подготовке дорог к зиме.

Очевидно, что ж/д доставка грузов не должна останавливаться и зимой. Рассмотрим особенности работы железной дороги зимой.

Во всех отделениях железной дороги перед началом зимнего периода производится проверка снегоуборочных машин и другой очистительной техники, так же проверяется весь подвижной состав и подготавливается к работе в зимних условиях.

Служащие проходят обязательный сезонный инструктаж и получают комплект зимней рабочей одежды. Работа зимой всегда подразумевает под собой экстремальные условия, люди должны быть готовы к непредвиденным ситуациям, таким как резкая перемена погоды, обильный снегопад и большое снижение температуры. Бывают случаи, когда техника уже не справляется, поэтому вся надежда остается только на рабочих.

Тщательная подготовка и ежедневные проверки путевого хозяйства просто необходимы в зимний период, ведь, если одновременно сломается несколько единиц очистительной техники, то железная дорога может просто остановить всю работу, так как снежные заносы не позволят составам продвигаться по путям.

Безусловно, ж/д перевозки пасажиров и сами пассажирские вагоны к зимнему периоду проходят проверку отопительной системы, совершенно недопустимо, чтобы в долгой поездке пассажиры мерзли. На станциях все подходные пути ежедневно очищаются от снега и льда и посыпаются реагентами, во избежание падений пассажиров. Так же, должна быть исключена такая ситуация, как попадание, в результате подскальзывания на скользкой дороге, человека под состав, поэтому на местах прибытия поездов, это условие должно особенно соблюдаться. Особо тщательно подготавливаются места ожидания, они должны быть хорошо отапливаемы и закрыты от ветра и атмосферных осадков.

Грузовые составы так же работают в особом режиме. Вагоны должны быть защищены от попадания большого количества снега. Если перевозимый груз боится низких температур, или, например, в поезде перевозятся животные, то такие вагоны должны быть закрыты от атмосферных осадков и, по возможности, отапливаемы, что совсем не обязательно было бы летом.
Работа железной дороги зимой всегда связана с трудностями, снежные завалы, ветра, низкая температура и плохая видимость требуют большой ответственности и внимания, как от работников, так и от пассажиров.

Написать ответную статью

Источник

Зима на реконструкции

Одобрен проект реконструкции станции Зима

Красноярский филиал Главгосэкспертизы России одобрил проектно-сметную документацию на реконструкцию станции Зима (Восточно-Сибирская дорога). Как стало известно «Гудку», работы планируется начать в наступающем году.

Реконструкция станции Зима проводится согласно проекту развития Восточного полигона. Цель – усилить пропускные и провозные способности этого важного участка ВСЖД, сообщили в Дирекции управления движением на Восточном полигоне: с каждым годом на несколько процентов увеличивается грузооборот, растёт и количество транзитных поездов.

По словам главного инженера дирекции Дмитрия Бойко, модернизация станции позволит перераспределить вагонопотоки, создаст более благоприятные условия для пропуска поездов.

На станции проведут переустройство и удлинение путей (они станут бесстыковыми), модернизируют устройства электрификации, сигнализации, централизации и блокировки. На территории Зимы появятся новые здания для маневрового диспетчера и дежурного по нечётному парку, пункты обогрева, другие объекты. Планируется реконструировать пешеходный мост, благоустроить территорию: проложить тротуары и служебные проходы, выполнить озеленение, установить ограждения.

Станция Зима была построена в 250 км от Иркутска в конце XIX века, когда велась прокладка Транссиба. Возле станции возвели локомотивное депо, железнодорожные мастерские и жилой посёлок. Здесь родился известный поэт Евгений Евтушенко, который часто бывал на малой родине.

Сергей Кез,
соб. корр. «Гудка»
Иркутск

Источник

Железная дорога по льду Байкала в начале 20 века. Амбициозный проект или трата времени и денег?

В июле 1900 года состоялась передача участков железной дороги от Иркутска до Байкала и от Мысовой до Сретенска. Дороги, идущей по берегу священного озера, тогда еще не было. Руководители высоких рангов, нажившие огромные деньги на строительстве магистрали, решили, кое-что сэкономить и для казны. Они предложили вместо круговой прокладки железной дороги перевозить паровозы и вагоны водным путем через Байкал на пароме-ледоколе. На станциях Байкал и Мысовая начали строить гавань с вилками для стоянки ледокола, подъемными мостами для погрузки на паром вагонов при различных горизонтах воды, маяками, электростанциями и т. д. Все эти постройки обошлись в огромную по тем временам сумму около 15 миллионов рублей. 17 июля 1900 года паром- ледокол «Байкал» вышел в первый рейс. На главной палубе парома лежали три рельсовых пути, они вмешали 27 груженых товарных вагонов. Приняв вагоны на ст. Байкал, ледокол проделал 72-километровый рейс, пересек наискосок озеро и в гавани на станции Мысовая сгрузил их на подъемный мост. Не прошло и нескольких месяцев как ледокол потерпел серьезную аварию и надолго выбыл из строя. Забайкальскую дорогу подстерегал еще более серьезный удар. Правительство заказывало ледокол для ломки льда до двух футов, а толщина байкальского льда местами достигала 6 футов. И еще в Мысовой у самой гавани скапливались ледяные торосы. Паром застревал. Пробовали пустить в ход динамит, но это не помогало. Тогда заказали за границей вспомогательный ледокол «Ангара», выстроили новую гавань в Танхое. И при этих условиях к середине зимы ледоколы становились бессильными.

Месяца на два грузовые перевозки между станциями Байкал и Танхой прекращались. Пассажиров перевозили прямо по льду. По Байкалу бегали тройки лошадей, принадлежащие службе «Забайкальской железнодорожной переправы», имелась и такая. В морозы под минус пятьдесят, лед становится особенно крепок. Но даже временами он давал трещины шириной больше метра. Трещины тянулись на несколько километров. Поэтому бывалые забайкальские ямщики привязывали к саням прочные доски для переправы через щели. А груженые вагоны по бывало больше месяца ждали, когда парому будет под силу пробраться через озеро. Правда, движение по Забайкальской железной дороге тогда было минимальным. Максимум четыре пары поездов в сутки. Да еще из Москвы раз в неделю в Маньчжурию проезжал транссибирсий экспресс. Вскоре правительству стала ясна вся бессмысленность затеи с Байкальской железнодорожно-вводной переправой, но все же оно не особенно торопилось с постройкой обходного пути вокруг Байкала. И это стало одной из причин неудач в русско-японской войне 1904—1905 годов. Японцы начали войну именно тогда, когда грузовое движение через Байкал было прервано в январе. Для ведения войны России нужно было срочно перебросить на Дальний Восток войска, снаряжение, продовольствие. Правительство в спешном порядке стало укладывать рельсовый путь по байкальскому льду.

Посреди озера вырос деревянный сарайчик — станция Середина. Внутри станции оборудовали «буфет с подачей господам офицерам сибирских пельменей, а также горячих напитков».

Источник