Зимой езжу редко как быть с аккумулятором

Как сохранить аккумулятор зимой: теория и практика

Об особенностях эксплуатации аккумуляторов в зимних условиях мы попросили рассказать наших экспертов: доцента кафедры „Автомобильный транспорт“ Бийского технологического института Федора Мельникова, автоэлектрика СТО „Авторентген“ Рената Корсакова и директора СТО „Автомир“ Константина Черепанова.

Помогите генератору

— При понижении температуры возрастает внутреннее сопротивление АКБ, в результате чего менее интенсивно идет его подзарядка от генератора. Зарядный режим становится еще хуже, если ремень привода генератора проскальзывает на рабочей поверхности шкива, если изношены щетки, забит грязью либо сильно изношен коллектор генератора, если крепления наконечников проводов не отличаются надежностью.

И таких „если“ можно назвать множество. А чтобы они не стали причиной проблемы с холодным пуском после ночной стоянки, целесообразно регулярно проверять и приводить в норму техническое состояние всех приборов электрооборудования, не забывая о контроле заряженности аккумуляторной батареи (по плотности электролита, напряжению на полюсных выводах, разряду на стенде в стартерном режиме или при помощи нагрузочной вилки).

— Зимой в условиях городского цикла аккумулятор не заряжается, а лишь поддерживается в „полуживом“ состоянии. Ему приходится вращать холодный двигатель не один раз в день, подпитывать бортовую систему во время толкания в дорожных пробках, когда двигатель работает практически на холостых оборотах. А на восстановление энергетического баланса батареи требуется не менее 1 часа езды — для карбюраторных авто при оборотах ниже 1500 заряда АКБ не происходит (для инжекторных — ниже 800—1000 об / мин.). Но после работы мы спешим домой и оставляем автомобиль в лучшем случае в гараже а в худшем — на стоянке или во дворе. К чему это приводит? Теряя плотность, электролит превращается в лед, разрушается покрытие пластин и аккумулятор быстро приходит в негодность, о чем можно судить по мутному электролиту в банках. Это говорит о том, что от паспортной емкости батареи осталась лишь половина, что существенно сокращает время прокрутки стартера и приводит к снижению напряжения в бортовой сети. Если оно станет ниже 9 Вольт, то может выйти из строя память блока управления двигателем. Возьмите за правило — зимой заряжать аккумулятор хотя бы раз в неделю, для чего рекомендую купить зарядное устройство с автоматическим управлением.

— На восстановление аккумулятора, потерявшего емкость вследствие постоянного недозаряда и / или образовавшейся сульфатации, может уйти от 2 до 4 дней. Сначала процесс зарядки идет очень медленно, когда же плотность электролита достигнет величины 1,25…1,27 — заряд аккумулятора начинает быстро расти. Но чтобы не убить батарею, ток заряда не должен превышать 10 % от значения ее номинальной емкости. Например, для АКБ в 55 А/ч показания амперметра нужно установить в пределах 3,5—5 ампер.

Слабый генератор поможет посадить аккумулятор

— Жизнь АКБ напрямую зависит от энерговооруженности автомобиля. Так, ВАЗ-2106, оснащенный штатным генератором мощностью 45 А, не сможет „вынести“ мощную акустику, постоянный свет фар, печку, обогрев сидений и прочие потребители, а значит, аккумулятор будет вынужден отдавать свою энергию в бортовую сеть авто. Чтобы этого избежать, я рекомендую установить генератор от ВАЗ-2109. Его мощность в 1,5 раза выше (65 А), места крепления совпадают, единственное — нужно будет немного переделать проводку, но для мастера это не займет много времени.

В морозы пусковой ток важнее емкости

— Если у вас аккумулятор с пусковым током в 400 А, то на морозе он сможет выдать лишь около 300 ампер, и для прокрутки стартера и двигателя таких показателей может не хватить. Поэтому на зимний период лучше приобретать аккумулятор с увеличенным пусковым током.

Сейчас большинство производителей приходят к различным ухищрениям, чтобы, не увеличивая емкость АКБ, повысить у нее этот параметр. В частности, аккумуляторы емкостью 55 А/ч выпускаются с пусковым током в 450, 500 и даже 550 А. Единственный минус — батарея с увеличенным пусковым током по времени будет меньше крутить стартер. Но, как правило, если машина не завелась с 3—5 раз, то дальнейшие попытки не имеют смысла.

И еще. Если в сильный мороз пришлось оставить автомобиль ночевать на улице, а на следующий день вы не планируете им пользоваться, то лучше забрать аккумулятор домой и по возможности подзарядить ее. Теплая батарея с запуском холодного двигателя справится гораздо лучше.

Куда убегает электричество?

— Если ваш аккумулятор регулярно разряжается без видимых на то причин, то необходимо проверить ток утечки. Причиной утечки может служить нарушение изоляции или выход из строя какого‑нибудь электроблока: автомагнитолы, климат-контроля, сигнализации и т. д. В этом случае даже при выключенном зажигании в бортовой сети будет расходоваться электричество. Диагностику можно провести самостоятельно, вооружившись амперметром и руководствуясь электросхемой автомобиля, или обратиться на СТО.

О чем не говорит индикатор

— К сожалению, зеленый цвет индикатора не дает количественной оценки. Глазок будет зеленым при заряженности батареи в диапазоне от 100 % до 63 %. А если учесть, что для зимы пусковые системы автомобилей рассчитаны на заряженность аккумулятора не менее 75 %, то зеленый индикатор не гарантирует работоспособности АКБ.

— Стоить иметь в виду, что глазок информирует об степени плотности электролита только лишь в одной из банок. В измеряемой банке плотность может быть в норме, а в соседней (вследствие порыва / замыкания пластин), ниже требуемого (кислая вода). Глазок будет зеленым, но от батареи даже лампочка не загорится! Эта ситуация довольно распространенная. Состояние АКБ нужно определять не „на глазок“, а в соответствии с показаниями нагрузочной вилки, причем прибор должен показывать не только нагрузку, но и ее колебания. Дешевая вилка колебаний не покажет — это нужно знать, а хорошая стоит около 3 000 рублей. Поэтому для проверки работоспособности АКБ проще и дешевле обратиться на СТО — полная диагностика батареи (уровень и плотность электролита в банках, заряженность, состояние…) обойдется примерно в 100 руб. Сама процедура выглядит примерно так: если нагрузочная вилка регистрирует повышение пускового тока, то заряжать аккумулятор резон есть. Если же идет понижение — его можно сразу выбросить, не питая надежд на его восстановление с помощью повышения плотности электролита. Даже если она и поднимется, толку от такой батареи все равно уже не будет.

„Давать прикурить“ надо с осторожностью

— Хочется предостеречь автомобилистов от совершения распространенной ошибки при „прикуривании“. При попытках пустить двигатель от аккумуляторной батареи, установленной на другом автомобиле, участники операции зачастую не останавливают двигатель-донор. Опасность заключается в том, что напряжение на полюсах исправной аккумуляторной батареи в момент стартерного разряда резко падает, следовательно, растет зарядный ток от генератора, что может привести к перегоранию предохранителя и выходу блока управления двигателем из строя.

И если не сразу, то через очень непродолжительный промежуток времени владелец автомобиля, который дал „прикурить“, сильно пожалеет о своем добром, но неграмотном поступке. Чтобы исключить подобное развитие событий, нужно пустить двигатель и удерживать его на средних оборотах (1500—2000 об. / мин.) в течение 5—10 минут с целью подзарядить АКБ другого автомобиля. Затем заглушить свою машину и предоставить возможность второму владельцу пустить двигатель. Если батарея автомобиля-потребителя была живая, но лишь разряженная, то такой процедуры будет вполне достаточно.

— Замечу, что теория немного отличается от практики. Используя провода для прикуривания, которые продаются в магазинах, невозможно полностью передать стартерный ток с одного АКБ на другой, так что критического повышения нагрузки, скорее всего, не будет. Если АКБ донора средней степени износа, провода и зажимы для прикуривания стандартные, а не от сварочного аппарата, при условии, что продолжительность попытки запустить двигатель потребителя будет не более 5 секунд, то в этом случае машину донора можно не глушить. Но, если есть подозрение, что АКБ потребителя замерз (электролит превратился в лед), то заводить эту машину нельзя! Даже если она заведется, то в бортовой сети потребителя возникнет повышенное напряжение, что приведет к выходу из строя электрооборудования. А замерзший в лед аккумулятор через некоторое время все равно придется выбросить, так как восстановлению он не подлежит.

— Действительно, большинство продающихся в магазинах проводов сделаны в Китае, и по причине малого внутреннего сечения они не смогут передать высокую нагрузку. Но ведь человек может купить или сделать и хорошие провода. И тогда потерь при пуске двигателя, а значит и перегорания электрооборудования, начиная от предохранителя и заканчивая генератором или блоком управления двигателем (ЭБУ), не избежать. В нашей практике бывали и такие случаи.

Текст и фото Алексея Тырышкина, Деловой Бийск 1 февраля 2012 года №5 (898).

Источник

Мифы и правда об аккумуляторах зимой и том, как продлить ему жизнь

Аккумулятору зимой приходится тяжело. Во-первых, емкость аккумулятора при сильных морозах снижается вплоть до двух раз. То есть полностью заряженная батарея, ещё не приступив к работе, на сильном морозе в -35°С, это не полная батарея, а всего лишь половина или около того. А если она была недозаряженная, то ещё меньше.

Недозаряд зимой, кстати, дело весьма обычное. Причем, чем навороченнее машина и чем больше в ней электроники и всяких обогревов, тем острее стоит проблема. Недозаряд происходит по нескольким причинам.

Во-первых, много потребителей типа подогревов зеркал, заднего стекла, лобового стекла, руля, сидений. Во-вторых, короткие городские поездки не дают времени генератору на то, чтобы восполнить энергию аккумулятора, потраченную при старте. В-третьих, даже если поездка долгая, но по поробкам, в батарею вернется очень мало заряда, потому что на холостых генератор вырабатывает очень мало электричества, его хватает скорее на покрытие сиюминутных нужд. В-четвертых, на морозе аккумулятор в приницпе плохо принимает заряд. И если мороз крепкий, то даже при длительной поездке по трассе, он может так и не зарядиться на 100%, а быть заполненным только на 80%.

Плюс к этому, энергии и тока на прокрутку коленвала в мороз, когда масло сильно загустело, надо несравнимо больше, чем летом или когда температура около нуля. Короче говоря, именно по этим причинам аккумуляторы чаще помирают зимой, чем летом. И даже у новой машины аккумулятор вполне может сдохнуть за сезон, если все вышеперечисленные причины сойдутся воедино.

Источник

Саморазряд, мороз и опасность прикуривания: 10 глупых вопросов об аккумуляторах

Так уж повелось, что главные проблемы зимой автолюбителям доставляет аккумулятор. И традиционно, из года в год, звучат одни и те же насущные вопросы… Мы решили свести все самые популярные аккумуляторные проблемы в один «блиц-марафон»!

О дноразовые пальчиковые батарейки способны невозбранно храниться годами, пока их не начнут использовать. Но с автомобильным аккумулятором такой фокус не проходит! И сакраментальное «снятие минусовой клеммы» не поможет! Оставляя машину на парковке и уезжая на месяц в отпуск, вернувшись, можно не суметь запустить мотор… Многие из тех, кто привык, что выключенный ноутбук или смартфон может без ущерба для батареи лежать по полгода, неприятно удивляются…

Снимая клемму с АКБ, мы «отсекаем» внешние потребители тока, но не останавливаем естественный процесс внутреннего саморазряда, свойственный свинцовым батареям и почти не свойственный литиевым. Представьте, что внутри батареи параллельно ее клеммам постоянно подключен крошечный паразитный потребитель тока. Саморазряд все производители считают нормой, если в сутки новая батарея теряет не более 0,5-0,8% емкости. Это касается плюсовых температур — зима же в данном случае являет редкий пример союзника, а не врага: при температурах ниже нуля саморазряд замедляется! Но летом даже отключенная от автомобильной бортсети батарея за месяц способна лишиться половины емкости, а уже поработавшая (хотя и вполне исправная!) может иссякнуть почти полностью – для нее 1,5-2% потерь в сутки бывает нормой. Поэтому при длительном простое машины необходимо перед снятием клеммы полностью зарядить аккумулятор сетевым зарядником. А еще лучше – оставить АКБ на постоянной подпитке зарядным устройством, имеющим специальный режим компенсации саморазряда. Этот режим работы в инструкции к заряднику часто называют «буферным» или «компенсационным» — при нем батарея постоянно подпитывается безопасным сверхмалым током в несколько десятков миллиампер без риска испарения воды из электролита или перегрева.

Можно ли спокойно улететь, к примеру, в отпуск, оставив автомобиль на парковке без принятия каких-либо «консервационных» мер? Просто припарковаться и уйти, а через две недели вернуться, завести мотор и поехать? В принципе, можно произвести несложный арифметический расчет.

Если предположить, что электрика машины исправна и не потребляет ток при простое, то остается два основных «паразита», которые имеются у большинства – сигнализация и аудиосистема, «магнитола» в просторечии. Типичное потребление этой парочки – около 30 мА на сигнализацию и около 20 мА – на «магнитолу».

Необходимо замерить потребляемый автомобилем в режиме простоя от аккумулятора ток – рассказывает заведующий аккумуляторной лабораторией ФГУП «Научно-исследовательский и экспериментальный институт автомобильной электроники и электрооборудования» Александр Казунин.

Предположим, у вас получилось 50 миллиампер. Считаем: 50 мА тока = 0,05 А·ч расхода. Умножаем на 24 часа в сутках и на, скажем, 14 дней – получается почти 17 ампер-часов аккумулятор теряет за две недели, и это, заметьте, без учета саморазряда. Для батареи емкостью 55 А·ч это составляет треть от емкости. Но главный вопрос – как интерпретировать эти цифры? Если на улице лето, автомобиль технически исправен, а батарея была заряжена на 100% — то потеря трети емкости не помешает завести мотор и поехать. Если же на улице зима, а машина эксплуатируется в городском режиме с вечным отрицательным энергобалансом, когда аккумулятор перманентно заряжен не более чем на три четверти (в лучшем случае!), картина получается неутешительная. После двухнедельного простоя сигнализация, «музыка» и саморазряд не позволят завести двигатель.

Вы поставили автомобиль в гараж и решили подзарядить батарею. Нужно ли перед этим отключать АКБ от бортсети машины, снимая с него одну из клемм?

Фактически любое зарядное устройство дает точно такое же напряжение (или незначительно выше), как и штатный генератор автомобиля, и никакого вреда это напряжение электронике автомобиля не нанесет. Тем более, что в массе своей она (включая главное – блоки управления двигателем и трансмиссией) полностью отрублена от бортсети извлеченным ключом зажигания и отключенным главным реле. Иными словами, после выключения зажигания исправное зарядное устройство можно подключать к батарее, стоящей под капотом, не снимая проводов с последней.

Впрочем, ключевое слово – «исправное»… Дело в том, что все современные зарядные устройства построены на бестрансформаторных источниках тока — так называемых инверторах. Их особенность состоит в том, что при практически любой неисправности внутри зарядника на его клеммах просто исчезает напряжение. Да, батарея, конечно, в этом случае не зарядится, но и электроника автомобиля не пострадает. А вот многие зарядные устройства старых лет выпуска, парк которых у автовладельцев по-прежнему очень велик, построены по трансформаторной схеме. Они массивнее, тяжелее, мощнее, но внутри часто представляют собой источники тока с напряжением 18-25 вольт, которое транзисторными или тиристорными регуляторами понижается до нужных при зарядке 14-16 вольт. И если регулирующий транзистор пробивается, что с ним случается нередко, на выходе зарядника появляется высокое напряжение 18-25 вольт, способное повредить и аккумулятор, и те электронные модули, которые не обесточиваются выниманием ключа — штатная или нештатная охранные системы, к примеру, или ряд блоков, относящихся к комфорту и сервису. В зарядном устройстве часто нет защит от подобного ЧП, поэтому при применении олдскульных зарядок клемму с батареи все же полезно снимать.

Бытует мнение, что заряжать аккумуляторную батарею дома – небезопасно. Действительно, риск взрыва несет выделяющийся при зарядке водород – в соединении с кислородом воздуха он образует так называемый гремучий газ. Но для взрывоопасной концентрации количество водорода должно составить не менее 4% от объема воздуха в помещении. Даже в небольшой комнате аккумулятору нужно стоять на зарядке несколько дней, чтобы возникла такая концентрация, а комната должна быть герметичной, что в условиях квартиры, к счастью, недостижимо…Есть и еще один важный нюанс: на деле во время зарядки составляющая водорода от общего количества газов, выделяемых батареей, мала — менее 10%. В основном аккумулятор порождает водород в первые часы после зарядки, а не во время нее. Убедиться в этом можно, к примеру, с помощью советского издания «Вентиляция и отопление аккумуляторных помещений», где вопрос газовыделения свинцово-кислотных батарей рассмотрен досконально.

Иными словами, известные строгие и непростые требования по соблюдению взрыво- и пожаробезопасности относятся к аккумуляторным участкам на предприятиях, где круглые сутки идет одновременная зарядка множества АКБ. Распространять эти требования на единоразовую сезонную подзарядку в квартире батареи личного легкового авто при открытой форточке или тем более на балконе не стоит.

Помимо водорода из аккумулятора при зарядке выделяются и другие газы, весьма токсичные — например, сернистый. Однако, опять же, если речь идет не о регулярной и массовой зарядке, а разе-другом за зимний сезон, количество этих газов может вызвать лишь головную боль – да и то если совпадут слишком много факторов. На деле же ощутить хоть какое-то недомогание от этого процесса крайне сложно.

Да, намеренно заряжать аккумулятор возле изголовья кроватки грудного ребенка точно не стоит в любом случае! Но если по каким-то причинам вам не удается пристроить АКБ на зарядку где-то помимо коридора или прихожей обычной городской квартиры, ничего серьезно опасного и необратимого со здоровьем не произойдет. Достаточно, если в квартире будут открыты межкомнатные двери и приоткрыто хотя бы одно окошко или форточка – например, на кухне.

Стоит отметить, что больше вреда (правда, не здоровью, а имуществу) могут принести мельчайшие пары серной кислоты, которые способны в незначительном количестве выноситься наружу из банок батареи с выходящими при «кипении» газами. В небольшом радиусе вокруг батареи они способны испортить ткань, пол или ковер из натурального материала. Опасность не сказать чтоб так уж существенна, но, чтобы подстраховаться наверняка, стоит поместить заряжаемую батарею в полиэтиленовый мусорный мешок — не завязывая, разумеется, его горловину.

Не секрет, что при систематических коротких поездках типа «дом-работа-магазин» генератор не успевает восполнять потери энергии аккумулятора, которую тратит стартер, и батарея постепенно теряет емкость даже при абсолютно исправном электрооборудовании. Однако летом у аккумулятора есть хотя бы возможность добраться за долгую поездку до стопроцентного заряда. А зимой такой возможности нет в принципе — даже если вы будете ежедневно кататься из Москвы в Питер и обратно, аккумулятор не сможет зарядиться выше 70-80% от номинальной емкости из-за замедления скорости протекания электрохимических процессов при минусовых температурах. В сильный мороз аккумулятор, стоящий на автомобиле, никогда не зарядится на 100%. Не зарядится он и в неотапливаемом гараже от стационарного зарядного устройства, если на улице сильный мороз.

Для гарантированного наполнения энергией батарею необходимо перенести в теплое помещение и дозарядить до 100% сетевым зарядным устройством. Проведение этой процедуры хотя бы 1-2 раза за зиму гарантированно предупредит проблемы с холодным пуском двигателя – если аккумулятор и электрооборудование исправны, разумеется!

Почти всегда проблемы с зимним запуском – вина владельца автомобиля. Не подзарядил батарею до нормы перед холодным сезоном, игнорировал неисправность электрооборудования и утечки тока, допустил полный разряд аккумулятора «в ноль» ранее и так далее. Однако иногда все исправно, аккумулятор свежий, а стартер крутит вяло! Почему?

Дело в том, что емкость аккумулятора – параметр непостоянный. Она очень сильно зависит от температуры окружающей среды. В холод емкость аккумулятора естественным образом снижается вследствие замедления скорости протекания электрохимических процессов. Приблизительно зависимость емкости от температуры можно визуализировать так:

Температура электролита батареи, °С	Емкость, % от номинала
-10	80
-20	65
-30	50

Говоря проще, если производитель автомобиля сэкономил на батарее, не поставив «вариант для России» с увеличенными как раз на этот случай пусковым током и емкостью, то «полбатареи», в которые превращается аккумулятор при минус 25-30, запросто может не хватить для стабильного пуска. Особенно если АКБ систематически недозаряжается в городском режиме эксплуатации автомобиля с частыми стартами и короткими по продолжительности поездками.

Если аккумулятор разрядился в ноль – например, от забытых включенными габаритов, аудиосистемы или лампы освещения салона — плотность электролита катастрофически падает, и электролит замерзает, как обычная вода. Замерзая, он расширяется, деформируя пластины и раздувая бока корпуса. Что же происходит после «прикуривания» такой батареи проводами или портативным литий-ионным «пускачом»?

Летом «прикуривание» опасности не несет, – рассказывает Александр Казунин.

Но зимой – совсем другая история… Если разряженную и замороженную батарею принести домой, отогреть в течении полусуток при комнатной температуре и после этого поставить на зарядку сетевым зарядным устройством – она еще поработает. Но так мало кто поступает… В основном машину «прикуривают» и тут же уезжают, поскольку спешат на работу или по делам. Что происходит в этом случае? Батарея начинает заряжаться от генератора достаточно большим током. Но внутри нее на две трети объема электролита – лед. Фактически работает только треть батареи. От больших зарядных и пусковых токов спекаются сепараторы, и в них начинают прорастать шунты – токопроводящие перемычки из дендритов, которые замыкают пластины между собой. Чаще всего страдают первая и шестая банки, поскольку они находятся по краям, и промерзание начинается именно с них. После такого издевательства батарея почти никогда не держит заряд и требует замены. Прикуривая с утра машину, которая не светит лампами на приборной панели после поворота ключа, и стартер которой не издает ни звука, нужно помнить, что аккумулятор уже не жилец, и вечером крайне желательно заехать в магазин за новым!

Многие видели, как аккумулятор под капотом укутан в мягкий текстильный чехол-коробочку, называемую теплозащитой, термозащитой, «термокейсом» и так далее. На одних машинах такой аксессуар штатно идет с завода, на других его нет и в помине, а сторонние производители выпускают подобные вещи как элементы «тюнинга».

Распространено мнение, что такие термочехлы помогают батарее лучше заряжаться от генератора зимой и эффективнее отдавать ток стартеру. Но, увы, это заблуждение… Для зимы подобные «шубы» совершенно бесполезны – за ночь или день простоя на парковке любая батарея промерзнет до температуры окружающей среды – хоть норковую шубку на нее натяни! Главная задача такой термозащиты – частично прикрыть аккумулятор от перегрева в адском подкапотном пекле летом, чтобы уменьшить испарение воды из электролита, от которого страдают любые батареи, будь они хоть трижды «необслуживаемыми».

Впрочем, в любом случае называть такой аксессуар необходимым нельзя, и приобретать его самостоятельно, если производитель обошелся без него, совершенно необязательно.

Плюсовая клемма батареи склонна усиленно окисляться, часто покрываясь жутковатой на вид сине-зеленой коркой. Окислы начинают проникать и в плоскость контакта, быстро его ухудшая. Сегодня для предотвращения этого зла продаются специальные защитные смазки, но стоят они в силу специфичности весьма недешево, а востребованы редко и в ничтожном количестве. Да и есть нюанс – чистой и недеформированной клемме с исправным затяжным болтом дополнительный «химический допинг» в плоскости контакта с наконечником аккумулятора, по большому счету, и не требуется. А когда клемма уже «убита» окислением и царапинами, даже дорогое спецсредство не поможет ей восстановить качественный контакт без вольтопотерь – по-хорошему, клемму нужно менять или как минимум тщательно восстанавливать с использованием круглого напильника и наждачной бумаги.

Однако в «дедовские времена» существовал простой способ защиты клемм от окисления, ныне почти забытый. Он неплох для предотвращения будущего износа клеммы, пока она еще новенькая — тем более что стоимость затеи стремится к нулю, а простота — чрезвычайная. Для предотвращения окисления клемм на «плюсовой» контакт батареи в прежние годы опытные водители надевали плоское колечко из толстой ткани или войлока, на которое наносили 2-3 капли моторного масла — а поверх кольца уже надевали и зажимали клемму провода. Масло, дающее легкое испарение от жара подкапотного пространства, «укутывает» контакт батареи и клемму провода своеобразным антикором, не давая ей окисляться.

Источник